Ту-144. Опередивший время

31 декабря 1968 года с подмосковного аэродрома в первый испытательный полет взмыл в небо первый отечественный сверхзвуковой самолет Ту-144. Была открыта первая страница в короткой, но яркой истории уникального авиалайнера.

Четвертого января 1969 года во всех газетах СССР было опубликовано официальное сообщение об этом событии вместе с фото Ту-144. Полет назван «новым достижением советской науки и техники».

Наряду с Воронежским авиазаводом, узлы и агрегаты для первого самолета, собранного на заводе «Опыт» ОКБ А. Н. Туполева, изготавливали несколько самолетостроительных предприятий страны. Но только в Воронеже было организовано серийное производство Ту-144. Вот как это происходило…

Битва за сверхзвук

В 60-е годы прошедшего века стало известно, что Англия и Франция решили создать сверхзвуковой пассажирский самолёт, которому дали название «Конкорд» («Согласие»). Планировалось, что перелёт на нём из Европы в Америку будет занимать три часа вместо семи-восьми на обычных самолётах. Реакция первого секретаря ЦК КПСС, Председателя Совета министров СССР Н.С. Хрущева на это сообщение, по воспоминаниям очевидцев, была молниеносной: «Мы должны сделать свой советский сверхзвуковик, при этом летать он должен быстрее «Конкорда».

16 июля 1963 года было принято постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР №798-271 «О создании ОКБ А.Н. Туполева сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144 с четырьмя реактивными двигателями и о постройке партии таких самолётов».

К лету 1965 года наиболее важные конструктивные решения по самолёту были приняты. В этом же году модель самолёта экспонировалась на авиасалоне в Ле Бурже во Франции. 22 июня 1966 года был утверждён полноразмерный макет самолёта.

По генеральному распределению, утверждённому заместителем министра авиационной промышленности СССР А.А. Белянским, для первого опытного самолёта была принята схема распределения производства узлов и агрегатов на серийных заводах страны. За Воронежским авиационным заводом закреплялось изготовление отъёмной части крыла, переднего шасси, ряда трудоёмких деталей.

Подготовка к производству агрегатов и, позднее, серийный выпуск Ту-144 в Воронеже ведёт отсчёт с 1967 года.

Особо важное задание

Подготовка производства Ту-144, а затем и серийный выпуск самолёта были сопряжены с множеством уникальных операций, выполнением сложнейших технических задач. Традиционное расположение крыла Ту-144 в стапеле с вертикальным размещением хордовой плоскости не вписывалось в строительные высоты цеха, конструкция стапеля не обеспечивала нужную жёсткость и точность обводообразующих элементов.

После консультаций с ОКБ было решено собирать агрегат крыла в стапелях горизонтального типа, у них высокая точность, простая конструкция, она позволяла создать фронт работы на небольших высотах, свободный подход к любому участку агрегата.

Опытные образцы Ту-144 производились на заводе КБ Туполева в подмосковном Жуковском. Гигантские крылья лайнера, изготовленные на Воронежском авиационном заводе, первоначально предполагалось доставить в Москву по рекам на специально оборудованных самоходных баржах. Однако лёд на реках в начале 1967 года стал очень рано, и доставка крыльев водным путем оказалась невозможна. Тогда-то и возникла идея использовать вертолёт Ми-10, предназначенный для перевозки всевозможных негабаритных грузов.

Но треугольные крылья Ту-144 оказались слишком велики для вертолётной платформы. Их выступающие части, обдуваемые потоками воздуха от несущего винта, делали взлёт Ми-10 весьма проблематичным. В Центральном аэрогидродинамическом институте были произведены расчёты, из которых следовало, что доставка таких крыльев по воздуху теоретически невозможна. Однако сроки сборки Ту-144 поджимали, и министр авиапрома СССР П.В. Дементьев, вопреки заключению ЦАГИ, обязал генерального конструктора М.Л. Миля направить в Воронеж вертолёт Ми-10 с экипажем и группой инженеров для транспортировки крыльев в Жуковский.

Миль вызвал к себе лётчика-испытателя КБ Миля В.П. Колошенко, объяснил всю противоречивую сложность ситуации: хотя задание невыполнимо, но приказ должен быть исполнен.

Эту необходимость в разговоре с лётчиком впоследствии сам министр обосновал так: «Если мы задержимся ещё дольше, то французы с англичанами на своём сверхзвуковом пассажирском самолёте взлетят раньше нас, усилия тысяч авиационных специалистов пройдут втуне, пострадает авиационный престиж нашей страны».

На лётной станции завода ОКБ Миля был сформирован экипаж с ведущими инженерами по лётным испытаниям. На Воронежском авиазаводе гостей уже ждали. Как только вертолёт приземлился, всю делегацию пригласили к директору завода Б.М. Данилову на совещание. Он сообщил, что для установки крыльев на вертолётную платформу изготовлены ложементы.

Поскольку никто не знал, как поведёт себя в воздухе машина с таким негабаритным грузом, было решено не рисковать настоящими крыльями, а начать испытания с макетом. Тем более что «приговор» ЦАГИ никто не отменял. Работая практически круглосуточно, конструкторы и рабочие авиазавода изготовили макеты, установили и закрепили их на ложементах на подвешенной к машине платформе. Чтобы при увеличении скорости вертолёт не перешёл в неуправляемое пикирование, в хвостовую балку загрузили балласт – более тонны песка в мешках. Одновременно для уменьшения веса самого Ми-10 с него сняли всё, без чего можно было бы обойтись в этом перелете. В том числе – генераторы противообледенительной системы.

По ступеням, прикреплённым к сложной конструкции шасси, экипаж поднялся в вертолёт, занял свои рабочие места и запустил двигатели. Колошенко увеличил мощность двигателей до максимальной. Винт вышел на рабочие обороты. Но вертолёт так и не смог оторваться от земли. Усилилась вибрация крыльев, а также всего вертолёта. Он стал неустойчив по курсу.

Специалисты ЦАГИ в своих прогнозах не ошиблись: вертикальные взлёт и посадка с таким грузом невозможны! Воздушный поток, отбрасываемый несущим винтом вниз, упирался в выступающие поверхности крыльев Ту-144. И вертолёт не смог подняться над бетонной площадкой, чтобы взлететь вертикально.

«Я знал, – вспоминал В.П. Колошенко, – что если разгоню вертолёт по бетону до необходимой скорости, то отбрасываемый несущим винтом воздух будет всё более отклоняться назад и на какой-то скорости уже не достигнет поверхности крыльев».

Главный вопрос состоял в том, чтобы найти оптимум скорости. Начались испытания на земле. Ми-10 разбегался по полосе до 50-70 км/час. Лётчики заметили, что с увеличением скорости полёта сопротивление крыльев возрастает настолько, что ручка циклического шага винта доходит почти до упора. Эти «эксперименты» позволили установить, что максимально допустимой скоростью в полете будет 100 км/час, а её увеличение сверх этого на 10-15 км/час чревато сваливанием машины в пикирование, вывести из которого её будет уже невозможно.

Наконец всё было готово к первому полёту. На состоявшемся накануне вылета совещании было решено, что во время всего перелёта вертолёт будут сопровождать самолеты Ли-2, Ан-2 и вертолёт Ми-4. В задачу экипажа Ли-2 входила дальняя разведка погоды. Для ближней (уточнение скорости ветра, начала образования туманов, снегопадов и обледенения) недалеко впереди должен идти Ан-2. Николай Стражинский, лётчик-испытатель ОКБ Миля, на вертолёте Ми-4 должен был наблюдать за состоянием крыльев на ложементах.

И вот получено разрешение на взлёт. Разбежавшись по бетонной полосе до скорости 80 км/час, вертолёт на полной мощности двигателей медленно поднялся над бетонной полосой. И тут с самолётов-разведчиков поступили тревожные сведения: погода начала портиться. Вертолёт стал снижаться. Первая посадка на заснеженную площадку была выполнена нормально.

После дозаправки Ми-10 поднялся в воздух. На высоте 150 метров пилоты взяли курс на Тулу. Последующие события иначе как драматическими не назовешь. Погода заметно портилась, видимость была не более пяти километров. В это время пропала связь с Ли-2 и Ан-2. Да к тому же на запросы не отвечал Тульский аэропорт. А стрелка радиокомпаса не указывала на приводную станцию Тулы. Когда до этого города было преодолено более половины расстояния, землю впереди стал закрывать плотный туман. Для возврата на место взлёта топлива было уже недостаточно. Необходимость вынужденной посадки стала очевидной.

Ми-10 продолжал лететь в просвете между туманом и облачностью. По расчетам экипажа, до аэропорта Тулы оставалось минут десять лёта. И тут, в довершение всего, вертолёт попал в снежный заряд. Видимость ещё больше ухудшилась. Началось самое опасное, худшее, что могло произойти в этом полёте, – обледенение. Отяжелевший ото льда вертолёт даже на максимальной мощности двигателей мог лететь только со снижением. К счастью, Колошенко увидел ровную заснеженную полосу. В момент соприкосновения шасси с землёй экипаж услышал характерный звук ломающихся металлических конструкций. Наступившую вслед за тем гнетущую тишину «взорвал» голос в наушниках: «Кто это на вертолёте без разрешения приземлился на взлётно-посадочную полосу?.. Немедленно уберите вертолёт!..»

Диспетчер продолжал кричать. Колошенко пришёл в себя и сообразил, что может произойти, если какой-нибудь самолёт, попав в такую же обстановку, начнёт садиться на занятую полосу… Он ответил: «Тула, я вертолёт 98-й. Самостоятельно вырулить с полосы не могу. Прошу прислать буксир. Конец связи». – И выключил радиостанцию.

Вскоре Ми-10 отбуксировали на стоянку. После тщательного осмотра вертолёта и транспортируемых крыльев пилоты убедились: повреждено лишь крепление наружного топливного бака. Через три дня прибывшие из Москвы мастера исправили поломку. Дождавшись относительно хорошей погоды, пилоты довершили перелет в Жуковский. После посадки сразу подрулили к ангару, в котором стоял фюзеляж Ту-144… Рисковать всё же стоило! В результате совместных усилий тысяч людей наш сверхзвуковик совершил первый полёт на три месяца раньше англо-французского «Конкорда».

Министр авиационной промышленности СССР П.В. Дементьев, узнав, что летчики отказались от платы за выполненную исключительно сложную работу, издал приказ, в котором каждому из них была объявлена благодарность с вручением денежной премии в размере трехсот рублей каждому, независимо от того, кто обеспечивал перелёт, а кто был лишь пассажиром…

Первый сверхзвуковой – в небе

Крылатая машина, несмотря на внушительные габариты и вес, выглядела лёгкой и изящной. Изящество и красота конструкции – отличительная черта всех туполевских машин.

«Некрасивые самолёты не летают», – любил повторять А.Н. Туполев. И был верен этому убеждению при проектировании каждого нового детища своего ОКБ.

В конце 1968 года опытный Ту-144 был готов к первому полёту. На машину назначили экипаж в составе командира корабля – заслуженного лётчика-испытателя Э.В. Еляна (получившего впоследствии звание Героя Советского Союза за проведение испытательных полётов на Ту-144), второго пилота – заслуженного лётчика-испытателя Героя Советского Союза М.В. Козлова, ведущего инженера-испытателя В.Н. Бендерова и бортинженера Ю.Т. Селивёрстова.

Новизна и необычность нового самолёта вынудили конструкторов ОКБ Туполева пойти на неординарное решение. Впервые на опытную пассажирскую машину было решено установить катапультируемые кресла экипажа.

В течение месяца проводились опробование двигателей, пробежки, последние наземные проверки систем. С середины декабря 1968 года самолёт находился в предстартовой готовности. Однако в программу полётов «вмешалась» погода. В течение третьей декады декабря уходящего года метеоусловия над аэродромом в Жуковском были нелётными, и опытный Ту-144 оставался на земле.

Эпохальное для истории отечественной авиации событие произошло в последний день 1968 года. Через 25 секунд после старта Ту-144 впервые оторвался от взлётной полосы аэродрома и быстро набрал высоту. Первый полёт продолжался 37 минут.

Приоритет СССР в разработке сверхзвукового пассажирского авиалайнера был закреплён де-факто. Первый «Конкорд» поднимется в воздух лишь 2 марта 1969 года…

5 июня 1969 года в бортовом журнале Ту-144 появляется следующая запись: «Опытный самолёт первый раз на высоте 11000 метров превысил сверхзвуковую скорость. 12 ноября 1970 года в часовом полёте машина летала полчаса на скорости, превышающей 2000 км/ч. На высоте 16960 метров была достигнута максимальная скорость 2430 км/ч. В ходе испытаний опытная машина неоднократно летала за рубежи СССР, в мае-июне 1971 года Ту-144 принял участие в салоне в Ле Бурже, где он впервые «встретился» с англо-французским «Конкордом».

На первом самолёте стояли опытные двигатели НК-144 с удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме 2,23 кг/кгс час. С такими удельными расходами на испытаниях Ту-144 сумел выйти на сверхзвуковую дальность полёта 2920 км, что было значительно меньше требуемой дальности. В ходе испытаний были выявлены некоторые конструктивные недоработки: в полетах наблюдались повышенная вибрация и нагрев хвостовой части фюзеляжа от счетверенного пакета двигателей, не выручали даже титановые конструкции.

Выполнив программу испытательных полётов (всего около 150 полетов), тот Ту-144 так и остался в одном опытном экземпляре. От него большего и не требовалось: техническая возможность создания в СССР сверхзвукового пассажирского самолёта доказана. Необходимо было продвигаться дальше, улучшая конструкцию машины и двигателей.

Строительство предсерийного Ту-144 №01-01 (бортовой №77101) завершилось в начале 1971 года. 1 июня 1971 года самолёт совершил первый полёт. По программе заводских испытаний, машина выполнила 231 полёт общей продолжительностью 338 часов, из них 55 часов самолёт летал на сверхзвуке. На этой машине отрабатывались комплексные вопросы взаимодействия силовой установки самолёта на различных режимах полёта.

Воронежская марка

По решению правительства, предсерийная машина стала основой для развертывания серийного производства Ту-144 на Воронежском авиационном заводе.

Рассказывает ветеран предприятия, помощник технического директора ПАО «ВАСО» В.И. Пеньков:

– Я пришёл на завод в октябре 1970 года после окончания авиационного факультета Воронежского политехнического института. Приняли меня в бюро прочности отдела главного конструктора. В цехах уже создавался первый серийный Ту-144. Это поистине эпохальный самолёт. Убеждён, что с моим мнением согласятся все, кто был причастен к его производству.

Поражали сами масштабы конструкции. Некоторые крупногабаритные узлы и агрегаты приходилось перевозить в Москву тяжелым транспортным самолетом Ан-22, причем они крепились вне лайнера, над центропланом и фюзеляжем. Помнится, меня удивила площадь крыла. Она была такова, что, кажется, на ней можно было играть в футбол. Масштабам лайнера соответствовали и масштабы задач, которые предстояло решать.

В конструкцию Ту-144 было заложено много новых, революционных идей. Таких, как механизированное переднее крылышко или отклоняемый носок.

Сверхзвуковая аэродинамика имеет свои особенности. При переходе на сверхзвуковой режим полёта происходит изменение аэродинамического фокуса крыла. В это время самолёт совершает пикирование, появляется продольный крен, что требовалось нейтрализовать. С этой целью была разработана сложная аэродинамическая компоновка крыла и оригинальная система автоматической перекачки топлива. Основной объем топлива расположен в 18 крыльевых баках. В задней части фюзеляжа установлен балансировочный бак. В него перекачивается в полёте топливо из передних баков крыла для смещения центра масс при переходе от дозвуковой скорости к сверхзвуковой.

В конструкции лайнера впервые в отечественном авиастроении было применено много новых материалов: такие, как теплостойкий алюминиевый сплав АК4-1, ВАД-23, новый литейный алюминиевый сплав ВАЛ-10. Впервые в конструкции был широко применен титан. В основном из этого металла изготавливались двадцатиметровые мотогондолы.

Новые материалы потребовали новых технологий, которые заводу пришлось осваивать «на ходу». К примеру, ВАД-23 применили при изготовлении панелей киля. Материал был хрупкий и при обработке начинал трещать. Пришлось искать техническое решение этой проблемы. Заводские специалисты блестяще справились с поставленной задачей.

В конструкции Ту-144 было множество особенностей. Например, панели крыла «вафельного» типа имели толщину обшивки в 1,2 миллиметра с допуском плюс-минус 0,15 миллиметра. Без применения станков с числовым программным управлением изготовить панель крыла было практически невозможно. В ходе освоения производства Ту-144 завод получил множество станков с ЧПУ. Начатое техническое перевооружение производства сыграло свою роль в дальнейшем, когда завод осваивал выпуск крылатых машин других типов.

С точки зрения технологии, туполевские машины отличаются особой сложностью. При их производстве было применено много оригинальных конструкторских решений, которые иногда с трудом воплощались технологически. Поэтому много усилий тратилось на то, чтобы реализовать ту или иную идею конструктора. В этом свою весомую роль играли заводские технологи.

Следует также подчеркнуть, что выпуск Ту-144 был сопряжён с большой научной работой. Этот самолёт выпускался сериями.

От серии к серии закладывалось 15-20 процентов новых решений. ОКБ постоянно совершенствовало конструкцию самолёта и технологию, чтобы увеличить прочность конструкции и в то же время снизить вес. Огромную работу вёл коллектив завода, чтобы своевременно внедрить в производство эти усовершенствования, не снижая темпов выпуска самолётов.

С того времени миновало более четырёх десятилетий. Однако яркие впечатления не изглаживаются из памяти. Я горжусь тем, что в своё время был причастен к процессу выпуска таких уникальных машин.

Вспоминает заместитель директора по производству ПАО «ВАСО» А.И. Супонецкий:

– В конце декабря 1971 года я вернулся на завод после службы в армии. Начальник цеха №7 Василий Терентьевич Артеменко назначил меня мастером на участок гидравлики самолёта Ту-144. В это время велась сборка первой серийной машины. В 1972 году меня перевели мастером на участок стыковки. Работа шла почти в круглосуточном режиме. Директор завода Борис Матвеевич Данилов ежедневно проводил совещания в цехе сборки, потому что стыковка агрегатов всегда проходила очень сложно. Представьте, каждая дужка крыла имела тысячу болтов разных диаметров. Кроме того, и инструменты для разделки отверстий смешанных металлов были сложные. Поэтому работа шла с отставанием от графика.

Директор принял решение снять старшего мастера. Меня назначили на его место и отдали на наш участок всю стыковку – фюзеляжа, крыла, воздухозаборников, мотогондолы. Работа была сложная, тяжелая, но интересная. Мотогондолу мы стыковали на так называемых «тележках» на воздушной подушке. Даже сегодня такой технологии нет.

В 60-е годы прошлого века, по сути, формировался новый подход к отечественному авиастроению, и для этого создавалась новая технологическая база. Всё было нацелено на то, чтобы создать нашу национальную гордость – первый пассажирский сверхзвуковой лайнер. На нашем заводе возникли новые технологические процессы, которых ранее не было. Завод перестраивался, открывались новые участки и цеха для изготовления агрегатов сверхзвукового лайнера.

Для достижения сверхзвуковых скоростей нужен был прочный и легкий металл. Этим качествам по прочности и весу соответствовал титан. По прочности он совпадает с легированными сталями, но гораздо легче. Именно поэтому титан впервые очень широко применялся при производстве лайнера.

Следует сказать, что работа с этим металлом имеет множество особенностей. После любого механического воздействия титан требует отжига – полного или неполного. Для этого требовались высокотемпературные вакуумные печи. Рули и элероны самолета после клёпки и сборки в течение 24 часов необходимо отжигать. В противном случае в металле возникали микротрещины, что категорически недопустимо! И эта технология была успешно освоена на заводе.

Мы – и бывшие, и нынешние работники завода – благодарны за то, что Правительство приняло решение выпускать Ту-144 в Воронеже. Воронежские авиастроители пошли впереди других авиапредприятий страны по многим направлениям.

Созданная производственная база позволила принять на предприятие множество молодых специалистов из Московского, Харьковского, Казанского авиационных институтов, Воронежского политехнического института. Большинство из них выросли в толковых руководителей производственных подразделений.

…Ту-144 был очень сложен в производстве, поэтому не обходилось без ЧП. Одно из них запомнилось мне особенно ярко.

При создании самолётов всегда следует руководствоваться технологической документацией. Нельзя принимать волюнтаристских решений. По документам, испытание на герметичность фюзеляжа должно проводиться на улице. Для обеспечения безопасности в самолёт закладывается большое количество пенопласта. Делается это, чтобы уменьшить объём на случай разгерметизации конструкции и взрыва.

Подошел срок испытаний второго Ту-144, однако машина не была готова к выкатке на улицу. Поэтому было принято решение испытывать самолет в корпусе. Конструктивные неувязки и слабый контроль за техпроцессом привели к тому, что во время испытания (опрессовки) фюзеляжа расчетным давлением люк аварийного покидания сорвало. В образовавшуюся брешь под огромным давлением стал со свистом вырываться воздух с огненным шлейфом из вылетающего пенопласта. К счастью, в этот момент вблизи машины никого не было, люди не пострадали, не пострадала и конструкция здания (благодаря тому же пенопласту). Однако этот единичный эпизод не смог испортить общего благоприятного впечатления от нашей причастности к выполнению важного правительственного задания. Хотя все получили по полному.

В небе над Воронежем

В то время как в Воронеже изготавливались агрегаты Ту-144, «туполевцы» занимались продвижением своего детища за рубежом. Летом 1971 года начались эксплуатационные испытания прототипа самолёта в Аэрофлоте. Были совершены полёты из Москвы в Прагу, Берлин, Варшаву, Софию.

Этим же летом лайнер был показан на авиасалоне в Ле Бурже. Как позднее вспоминал начальник лаборатории ГНЦ «ВНИИ авиационных материалов» академик И.Н. Фридляндер, «пролетел он очень хорошо, с меньшим шумом и без дымных хвостов от двигателей, как у «Конкорда».

Французский Президент Жорж Помпиду в павильоне СССР авиасалона поздравил советскую делегацию с успехом. Вместе с министром авиационной промышленности СССР П.В. Дементьевым он поднялся на борт Ту-144 и внимательно осмотрел самолёт.

Вскоре после Ле Бурже в Воронеж вылетела делегация авиационных специалистов. Сюда же прилетел и министр Дементьев. По словам И.Н. Фридляндера, министру понравилось то, как было налажено производство на Воронежском авиазаводе.

На собрании начальников цехов он сказал: «Ту-144 имеет большое значение, в том числе международное. К нам в Париже приходили руководители компартии Франции и Италии и говорили: «Своим Ту-144 вы помогаете нам». Дементьев продолжил: «Вы должны хорошо организовать работу и наладить серийный выпуск Ту-144. Дадим дополнительно станки. Особое значение имеет машина номер пять, она предназначена для статических испытаний, после нее менять ничего нельзя».

По результатам испытаний предсерийной машины была откорректирована аэродинамика крыла с увеличением его площади. Взлётная масса Ту-144 достигла в серии 195 тонн.

Март 1972 года стал важной вехой в истории не только воронежского, но и всего отечественного самолетостроения. 29 марта состоялся первый полет собранного на Воронежском авиазаводе серийного Ту-144 с двигателями НК-144А. Этот день ветеранам завода запомнился как настоящий праздник. Самолётостроители поздравляли друг друга со значительным достижением.

В этот день на заводе состоялся многолюдный митинг. В нем приняли участие первый секретарь Воронежского обкома КПСС В.Воротников и главный конструктор А.Туполев. Право разрезать ленточку небесно-голубого цвета было доверено лучшим работникам: депутату Верховного Совета РСФСР М.Садчиковой, Герою Социалистического Труда М.Исаеву и кавалеру ордена Ленина Е.Цукановой.

В кабину самолёта поднялись лётчики-испытатели Герои Советского Союза М. Козлов и А. Вобликов.

«Чуть ли не весь завод вышел к взлётной полосе аэродрома, – вспоминал инженер-конструктор КБ «Крыло» отдела главного конструктора Воронежского авиазавода В.Н. Гончаров, – и наблюдал, как, взревев двигателями, с опущенной носовой частью самолёт набрал скорость, плавно оторвался от земли и огромной птицей полетел вдаль. Громкие крики «Ура» и аплодисменты сопровождали этот взлёт. На часах было 16.40…».

Через 52 минуты после взлёта Ту-144 благополучно приземлился в Подмосковье.

В ходе сборки Ту-144 не обходилось и без курьёзов. Один из них запомнился многим заводчанам. В те годы было принято рапортовать партии и правительству об очередных успехах советской науки и техники. На авиазаводе шла работа над третьей серийной машиной, когда из Москвы поступило распоряжение, во что бы то ни стало «сдать Ту-144 к определенному сроку». Пришлось без промедления свозить в сборочный цех агрегаты и стыковать их, что называется, «на живую нитку». Левое крыло лайнера вообще подкатили на тележке!..

На отправленной в столицу отчетной фотографии «собранного» таким образом авиалайнера технологические приспособления заретушировали настолько искусно, что в столице никто ничего не заметил. Лукавство удалось. Ну а на авиазаводе в Воронеже вслед за тем агрегаты самолёта вновь развезли по цехам на окончательную доработку, как и требовала технология. Тот приснопамятный Ту-144, конечно же, был собран, но немного позднее…

В испытательные полёты Ту-144 с аэродрома Воронежского авиационного завода поднимал Герой Советского Союза, Заслуженный лётчик-испытатель СССР А.И. Вобликов (1922–1985), вписавший свою страницу в историю отечественной авиации.

«Куба, любовь моя!»

Эту строчку из популярной песни в семидесятые годы XX века знал каждый житель СССР – от мала до велика. Газеты, радио, ТВ едва ли не каждый день сообщали о различных событиях в жизни «острова свободы». Лидер кубинской революции Фидель Кастро был чрезвычайно популярной личностью в Советском Союзе. Его визитов в нашу страну ждали. «Команданте» всегда тепло принимали на самом высоком уровне. Этой чести удостоились и воронежские самолётостроители.

Визит первого секретаря ЦК Компартии Кубы, премьер-министра революционного правительства Фиделя Кастро на Воронежский авиазавод состоялся 1 июля 1972 года. Самолёт Фиделю понравился. Правда, предложение приобрести сверхзвуковик для Кубы заставило его задуматься. Он относился к числу людей, которые слова на веру не принимают, требуют подкрепить их расчётами.

Подробности этого эпизода сохранились в воспоминаниях бывшего первого секретаря Воронежского обкома КПСС В.И. Воротникова: «Когда мы зашли в самолёт, уселись в кресла, а Алексей Андреевич Туполев, сын Туполева, стал рассказывать о том, что из себя представляет этот лайнер, какие у него высокие лётные качества и скоростные, и комфортные, и так далее, то Фидель сразу же задал вполне конкретные вопросы. «А какая дальность полёта? А какой расход топлива? А какие шумовые характеристики?» Алексей Туполев назвал цифры. Фидель взял салфетку, ручку и начал подсчитывать. Считал-считал и говорит: «Нет, нам такой самолёт не подходит. Во-первых, он дорог; во-вторых, он шумен… И, в-третьих, он до Кубы без посадки не долетит, а с посадкой будет еще дороже. Вы сейчас рассчитываете его на шесть тысяч километров дальности, а пока добились только четырех тысяч километров, поэтому надо ещё очень серьезно поработать. Тем не менее. Мы вас поздравляем с тем, что вы делаете такую интересную машину, но надеемся, что в Советском Союзе достаточно специалистов, которые доведут этот самолёт до таких показателей, когда он сможет летать на Кубу без промежуточной посадки, тогда мы его будем покупать».

Завод произвёл на кубинских гостей большое впечатление.

На обеде в их честь Фидель Кастро подытожил: «Я впервые на авиационном заводе. Но мы знаем о том, как развита в Советском Союзе техника. Мы знаем о существовании станков с программным устройством. Мы знаем о качестве и уровне продукции. Мы знаем о самолёте Ту-144 и увидели его здесь. Мы разговаривали с рабочими, мы увидели, как собирается самолёт, видели его готовым – это великолепная машина».

В кабине пилотов Ту-144 Фидель, гости и хозяева выпили по стопке русской водки за дружбу и сотрудничество. Ждать сотрудничества воронежцам пришлось долго. Решение покупать самолёты с воронежской маркой было принято на Кубе спустя три с лишним десятилетия после того исторического визита Ф.Кастро. В настоящее время на Кубе эксплуатируются три авиалайнера Ил-96-300 с маркой ВАСО.

В конце 1972 года Воронежский авиационный завод посетила делегация французских специалистов во главе с президентом объединения «Аэроспасьяль» Анри Зиглером – той фирмы, которая занималась производством англо-французского «Конкорда». Директор Б.М. Данилов, главный конструктор А.Н. Туполев, заводские специалисты провели гостей по всей технологической линии сборки Ту-144 и ответили на их многочисленные вопросы.

В интервью газете «Правда», опубликованном 13 декабря 1972 года, глава французской делегации рассказал о своих впечатлениях: «На меня и моих коллег произвело большое впечатление всё то, что мы увидели здесь и узнали. Мы помним ваш «Ту» по прошлым авиационным салонам и выставкам, где знакомились с опытным образцом. И вот – уже самолёт в серийном производстве… Удивительно и то, что всё это сделано в такой короткий срок…»

Курс – Ле Бурже

Третьего июня 1973 года первый серийный Ту-144 во время демонстрационного полёта в Ле Бурже потерпел катастрофу. Погиб экипаж, в составе которого были командир лётчик-испытатель М.В. Козлов, второй пилот В.М. Молчанов, бортинженер А.И. Дралин, штурман Г.Н. Баженов, инженер Б.А. Первухин. Вместе с ними в этом полёте погиб заместитель главного конструктора В.Н. Бендеров.

Общепринятый в авиации порядок: расследование ведёт та страна, на территории которой произошла катастрофа. Следственные действия, которые во Франции проводились с привлечением советских специалистов, ясных результатов не дали. Французы отмечали, что отказа технической части самолёта не обнаружено.

Было выдвинуто несколько версий причин катастрофы. Одна из них – кинокамера в кабине пилотов, которая при падении якобы могла заклинить штурвал управления.

Спустя четверть века в английской прессе появилось сообщение, что, вероятно, толчком для катастрофы послужило внезапное появление в зоне пилотирования Ту-144 французского истребителя «Мираж», у которого было задание сфотографировать на взлёте работу дополнительных передних крылышек.

Эти версии господствуют и поныне. Но ни одна из них не даёт убедительного ответа на вопрос о подлинных причинах падения лайнера.

Много лет спустя Э.В. Елян написал: «Эта катастрофа – горький пример того, как стечение мелких, на первый взгляд, незначительных небрежностей, в данном случае и со стороны французских служб управления полётами, привело к трагическим последствиям».

Флагман гражданской авиации

Катастрофа во французском небе не приостановила работы по доводке Ту-144. Цель – подготовить лайнер для использования на пассажирских авиалиниях – отменена не была. Однако до начала коммерческой эксплуатации самолёта должно было пройти еще несколько лет.

В 1975 году начались полеты Ту-144 с грузом в Ташкент, Алма-Ату и Баку. В первый пассажирский рейс по маршруту Москва – Алма-Ата лайнер отправился 1 ноября 1977 года.

Полёты на расстояние 3260 км на высоте 16000-17000 м со скоростью 2000 км/ч проводились один раз в неделю, количество пассажиров на борту не превышало 80 человек.

Один из рекламных буклетов тех лет давал потенциальным пассажирам информацию о «начинке» пассажирского салона лайнера. Пассажиры на самолёте располагались в трёх салонах: переднем первого класса, переднем туристского класса и заднем туристского класса. На самолёте – два гардероба, четыре туалета, а также два буфета-кухни. Обеспечение пассажиров было на высоком уровне. Предлагали черную и красную икру, давали перед взлётом коньяк. Врачи считали, что спиртные напитки должны снимать психологический стресс с пассажиров.

Каждый пассажир в самолете считал себя космонавтом. Но это действительно в какой-то степени было так, сама обстановка способствовала этому ощущению. В «Домодедове» было отведенное место с объявлением: «Идет посадка на первый в мире сверхзвуковой пассажирский лайнер», и – ковровая дорожка.

Неподведённые итоги

Производство Ту-144 с НК-144А продолжалось в Воронеже до начала 1977 года. Но еще в конце 1976 года Воронежскому авиационному заводу была поручена постройка партии из шести самолётов с двигателями конструктора П.А. Колесова РД (РД-36-51А).

Роковую роль в «карьере» первого в мире сверхзвукового пассажирского самолёта сыграла вторая авария. 23 мая 1978 года улучшенный опытный вариант самолёта Ту-144Д, оснащенный усовершенствованными двигателями РД, совершил вынужденную посадку близ подмосковного Егорьевска по причине возгорания, вызванного разрушением одного из топливопроводов. Двое из семи находившихся на борту членов экипажа погибли.

1 июня 1978 года руководство «Аэрофлота» приняло окончательное решение об отмене пассажирских рейсов Ту-144.

Производство Ту-144 в Воронеже было прекращено в 1981 году. Всего было выпущено 16 самолётов. До момента прекращения регулярной эксплуатации с пассажирами экипажи «Аэрофлота» на Ту-144 выполнили 55 рейсов, в которых было перевезено 3284 пассажира.

Ту-144 с НК-144А стал первым в СССР пассажирским самолётом, который получил национальный сертификат лётной годности на безопасность перевозки пассажиров. Остальные самолёты «Аэрофлота» в то время подобного сертификата не имели (исключение составлял Ту-134, который был сертифицирован в Польше по английским нормам лётной годности).

В 1979 году на самолётах Ту-144Д был выполнен ряд грузовых рейсов в Хабаровск. Позже, в 1981-1982 годах, о возобновлении пассажирских перевозок принимались решения, но они так и остались на бумаге.

Самолёты Ту-144 до середины 90-х годов применялись для проведения различных испытаний, а также для исследований озонового слоя атмосферы Земли, солнечных затмений, фокусированного звукового удара. На Ту-144 тренировались космонавты, проходившие подготовку по программе «Буран».

В июле 1983 года экипаж летчика-испытателя С.Т. Агапова на Ту-144Д установил 13 мировых авиационных рекордов, которые не побиты до сих пор. Опыт, полученный при создании Ту-144, был использован при разработке тяжелых сверхзвуковых самолётов Ту-22М и Ту-160.

Споры о том, нужен ли был столь затратный проект по созданию сверхзвукового пассажирского самолёта, не утихают до сих пор. Судьба Ту-144 оценивается с диаметрально противоположных позиций. Ветераны авиастроения задним числом оспаривают друг у друга первенство в реализации тех или иных технических новинок, заложенных в самолёт, обвиняют конкурентов во всевозможных кознях. Достаётся и родоначальникам Ту-144 – отцу и сыну, А.Н. и А.А. Туполевым.

Главное заключается в ином. Выпускавшийся Воронежским авиазаводом Ту-144 закрепил приоритет нашей страны как Родины первого в мире сверхзвукового пассажирского лайнера, открыв новую эпоху в мировой гражданской авиации. Его появление вывело отечественную авиационную промышленность на передовые позиции. Огромный технологический скачок совершили и смежные отрасли промышленности. Ту-144 стал предметом гордости советских людей, среди которых тысячи воронежских авиастроителей занимают особое место.

То, что битву за сверхзвук выиграла наша страна, окончательно и бесповоротно было доказано в девяностые годы прошлого века. С 1996 по 1999 год по контракту с НАСА Ту-144 совершал полёты в качестве летающей лаборатории для уточнения параметров, необходимых для создания американского сверхзвукового пассажирского самолета нового поколения. Характерная деталь. Когда в гидросистему простоявшего в ангаре Ту-144 в присутствии специалистов из США подали давление, то шасси и другие агрегаты заработали сразу и безотказно. Качество сборки, которого добились воронежские самолётостроители, оказалось безупречным и прошло проверку временем…

Александр Коробанов