Белокопытов Николай Павлович

1946-1981

Н.П.Белокопытов

Н.П.Белокопытов

Летчик-испытатель 1-го класса (1981), подполковник (1980).
Родился 2 февраля 1946 года в г.Чите. С 1954 жил в городе Красноярск. В 1965 году окончил вечернюю среднюю школу № 4 в г.Красноярске. Летал в Красноярском учебном авиационном центре.
В армии с июня 1965. В 1969 году закончил Армавирское высшее военное авиационное Краснознамённое училище лётчиков войск ПВО страны. До 1973 служил в строевых частях ВВС.
В декабре 1969 года прибыл на службу в 22 иап, г.Сальск Ростовской области. Через год обучения на МиГ-17 был оставлен для дальнейшего прохождения службы на аэродроме Безречная (Су-15ТМ).
В 1974 году окончил 267-й Центр испытания авиационной техники и подготовки летчиков-испытателей (ЦПЛИ) в городе Ахтубинск Астраханской области.
С июля 1974 на лётно-испытательной работе в 3-м управлении ГНИКИ ВВС (в районе Феодосии). Участвовал в госиспытаниях Як-38, Ка-25, Ка-27 и Ка-29, других самолётов и вертолётов.
В 1978 году был отобран в группу летчиков-испытателей ГКНИИ ВВС им.В.П.Чкалова для проведения атмосферных испытаний МТКК «Буран». Был направлен на медицинское обследование, но не прошел по состоянию здоровья.
Освоил 22 типа самолетов и их модификаций и 5 вертолетов. Однажды на вертолете фирмы Камова в полете начались отказы, требующие немедленной посадки, а подходящей площадки не было, и майор Белокопытов посадил вертолет на крышу завода.
Летал на Як-38 с палубы авианесущего крейсера «Киев». Принял участие в пяти дальних морских походах, нес боевую службу в Средиземном море в течение полугода. За образцовое выполнение задания в длительном походе в международных водах его награждают орденом Красной Звезды.
Погиб 9 июля 1981 года в испытательном полёте на Як-38.
Одна из особенностей этого самолета – наличие трех двигателей: основного маршево-подъемного с двумя поворотными соплами и двух вертикально установленных подъемных. Такая схема имеет существенный недостаток – отказ любого двигателя на взлете или посадке приводит к переворачиванию самолета, так что летчик должен без промедления катапультироваться. Чтобы не тратить время на сброс фонаря, предусмотрели катапультирование сквозь остекление, разрушаемое при ударе заголовником кресла. Для повышения надежности спасения разработали систему принудительного катапультирования, которая выбрасывает летчика с креслом из кабины, если углы тангажа или крена самолета превысят допустимые. Система работает при скоростях полета ниже 350 км/час.
Заслуженный летчик-испытатель СССР, генерал-лейтенант авиации С.А.Микоян, до 1978 г. занимавший должность заместителя начальника ГНИКИ ВВС, считает, что трагический случай с Н.П.Белокопытовым показал, насколько такая схема спасения необходима.
«У него в полете на Як-38 отказал прибор – гировертикаль, по которой и определяется кренение самолета и выдается сигнал в систему автоматического катапультирования. При таком отказе необходимо отключить эту систему, но тогда вертикально садиться запрещается. Посадочная полоса аэродрома Кировское (Феодосия), откуда взлетел Як-38, ремонтировалась, и для посадки «по-самолетному» Белокопытов должен был уйти на соседний аэродром» Багерово. Однако через 2-3 часа он должен был встречать свою мать в аэропорту Симферополя, машина уже ждала на КПП части. «Белокопытов не доложил руководителю полетов об отказе и пошел на вертикальную посадку … при этой посадке отказал один подъемный двигатель. Самолет резко «клюнул» на нос, летчик одной рукой попытался схватить держку катапультирования, но вместо этого потянул за «всплывший» из-за отрицательной перегрузки жгут проводов. Так и упал с самолетом, с зажатым в руке жгутом…»
Жил в посёлке Кировское (Крым). Похоронен на Новом кладбище в Феодосии. На месте катастрофы сослуживцы установили памятник – фрагмент Як-38 с соответствующей табличкой.
Награжден орденом Красной Звезды (26.03.1982, посмертно), медалями.

Источники информации:

Помогали:

  • С.С.Еремин

2 responses to “Белокопытов Николай Павлович

  1. Яцков Александр

    Мы помним тебя, КОЛЯ!

  2. Катастрофе будет 30 лет. На вертолёте Ка-25ПЛ в море горел правый двигатель. В этом полёте я был штурманом. Выключать горящий двигатель было нельзя, ввиду того, что этот вертолёт на одном двигателе не мог летать (не хватало мощности двигателя). Поэтому мы приняли решение тянуть до берега. Далее всё обрасло слухами. На крышу винзавода мы не садилтсь, хотя Коля туда и отвернул, но я крикнул, что мы провалимся. Далее мы пролетели населённый пункт Ордженикидзе, перелетели линию электропередачь и выполнили аварийную посадку на дорогу Ордженикидзе — Феодосия, в момент клинения двигателя, грузовая кабина и кабина экипажа была в клубах дыма. Мы выключили двигатели, включили систему пожаротушения, но двигатель продолжал гореть. Мы использовали бортовые огнетушители и огнетушители с трёх автобусов с туристами, которые остановились на дороге вперендинас по курсу. Вскоре приехала пожарная машина МВД и потушила пожар на вертолёте, залив пеной вертолёт. К эторму времени я уже спас секретную карту и самое главное — свою шитую в Севастополе морскую фуражку. Вскоре прилетел наш спасательный вертолёт с командой и командованием авиационного полка (приаварийной посадке мы передали ситуацию на борту вертолёта и координаты приземления). Нас тут же развели в разные стороны, усадили на булыжники и по свежим следам заставили писать объяснительные. Затем вертол1т Ми-8 всех нас доставил на аэродром Кировское (18 часов вечера). Мы с Колей в штабе 2-й АЭ продолжили писать объяснительные . Так как был конец рабочего дня, все сели на автобус и уехали домой в Кировское, не всповнив про нас А мы потом с эродрома до Кировского шли пешком (9 километров, прибыли домой около 9 часов вечера. Аи дома каждый получил по выговору: — Все уже давно дома, а ты где-то бродишь. вообщем так закончился лётный день На следующий день мы с ним уже летали опять в море, работа с подводной лодкой на вертолёте Ка-27ПЛ, прошли назад по тому же маршруту, и определили, что можно было выполнить посадку на стадионе Ордженикидзе (на берегу садиться было нельзя — большие волуны камней). ПРо отбор в космонавты Коли Белокопытова тоже написано неправильно, но это уже другая история. Он был хороший лётчик, друг и товарищ. Умел летать на всём. Мы с ним выполнили много полётов на Ми-8, Ми-6, Ка-25(ПС.ПЛ. ДШ), Ка-27(ПЛ, ПС), Ка-29ТБ (Госиспыфтания всех этих типов. Кстати, вертолёт уже на следующий день был отбуксирован на аэродром. В ТЭЧ прошёл ремонт (Ка-25 борт №81)и вновь летал. С лётчиком-испытателем Колей Рыжковым на этом вертолёте у нас была тоже опасная предпосылка — отказ перекачивающих топливных насосов, топливо шло только из расходного бака. Полёт выполнялся в глубоководном полигоне Меганом, на зависании для работы с ПЛ (сброс торпеды с висения Ястреб)я стал записывать остаток топлива в планшет, а в расходном баке половина топлива, хотя топливо есть на борту Мы срочно сорвались и полетели в сторону мыса Меганома. По расчётам топлива не хватало. Прработали вопрос аварийного покидания вертолёта над морем. Всё это время я щёлкал выключателями подкачивающих насосов и за 8 км до берега один из подкачивающих насосов зарабртал, топливо пошло в расходный бак. Мы доложили, что аврийную посадку не будем выполнять и полетели на аэродром Кировское, где выполнили благополучную посадку с торпедой. Заслуженный штурман-испытатель СССР В.н. Парахин 8 июля 2011 года.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *