Отработано в небе

заслуженный летчик-испытатель СССР Валентин Михайлович СамусевО работе летчиков-испытателей многие любители авиации имеют достаточно однобокое впечатление. Наверное, потому, что сформировалось оно под впечатлением мемуаров летчиков-испытателей из ЛИИ им. М.М. Громова и других фирм, которые давали «путевку в жизнь» новым типам летательных аппаратов. Однако испытательные полеты имели и совершенно иную направленность. И занимались этой работой другие летчики. Тоже испытатели.
Рассказывает заслуженный летчик-испытатель СССР Валентин Михайлович Самусев.

В конце 1940-х гг. прошлого века, когда начался период бурного развития реактивной авиации, потребовалось огромное количество почти отсутствующего оборудования для самолетов: новые радиостанции, радиодальномеры для прицелов и прицельных комплексов, сами прицелы и комплексы, радиовысотомеры, наземные и бортовые радиолокаторы, а в последующие годы — многое и для космоса. Для решения этих задач в НИИ-17 было создано летное подразделение — отдел 19, а после объединения с КБ-1 — полноценное авиационное предприятие с аэродромами в Жуковском и Суково (так раньше называлось Солнцево), возглавляемое Валентиной Степановной Гризодубовой. Первоначально предприятие получило название НИЛИЦ (Научно-исследовательский летно-испытательный центр), а впоследствии стало известно как ЛИИП им. B.C. Гризодубовой.
Летный и инженерно-технический состав в основном был из Гризодубовского полка, самолеты — транспортные (для создания на их базе дешевых летающих лабораторий с летающими ведущими инженерами — разработчиками аппаратуры на борту в составе экипажа). Руководило всей научно-производственной работой Министерство Радиопромышленности СССР, а летный состав квалифицировался и руководствовался правилами Министерства авиационной промышленности СССР и управления летной службой МАПа.
Я пришел на предприятие в 1960 г., и одни из моих первых испытательных полетов — это участие в полетах по программе создания и испытания радиовысотомеров. На самолете Ли-2 летчики-испытатели Л.И.Тарощин, И.В.Эйнис, Р.Ф.Фарих, И.В.Мусатов, П.В.Рязанкин, Н.П.Хромов и другие выполняли площадки на высотах от 10 м до 4000 м над различными подстилающими поверхностями в разное время года и суток в любую погоду. Я участвовал в этих полетах, естественно, вторым летчиком, но многие мне доверяли, и я часто летал на левом кресле. Полеты были все 1-й степени сложности (из-за «площадок» на малых высотах и других признаков), и «старики», какими мы их считали, с удовольствием летали на это задание. Большая продолжительность полета (до 6 часов) заставляла брать с собой что-нибудь перекусить. После взлета с аэродрома «Суково» набирали максимальную по заданию высоту, шли в район работ (например, на Рыбинское море) и начинали «площадки» сверху вниз. Довольно монотонная работа.
И вот в одном из полетов я стал свидетелем своебразного «прикола».
Экипаж: командир — Николай Петрович Хромов, я второй (но на левом сидении), штурман — Николай Афанасьевич Белоус, б/радист — Михаил Петрович Селезнев, б/механик — Тарасов, плюс полный фюзеляж экспериментаторов с аппаратурой. Высота 3000 м. Хромов достал «тормозок», перекусил, сворачивает все в кулек и начинает правой рукой приоткрывать форточку, чтобы выбросить его за борт. Вдруг раздается оглушительный крик: «Закрой форточку!». Все вздрагивают, оборачиваются на Белоуса: «Что случилось?» Тот кричит: «Коля, ты что, хочешь чтобы тебя высосало?». Шутка удалась, потому что Хромов был маленького роста, щуплый, весил килограммов 50, в шутку называли его Поддубный. Но, кстати, всю войну прошел на истребителях.
Вот такие были «старики», хотя мы им позже, практически всем, справляли 50-летие!
Радиовысотомеры для посадок лунных станций тоже были испытаны на нашем предприятии на разных типах летательных аппаратов — от вертолетов до Ту-110.
Следующая интересная работа — испытания создаваемых в это время ДИСС-ов. Полеты на самолете-лаборатории Ил-14 проводились над лесами, пустынями, в горах и над другими участками суши, с переходами вода-берег и наоборот, а над водной поверхностью работали во всем диапазоне волнения моря: от штиля до шторма. Мне довелось летать на этапе море-суша в районе Каспия с базированием на аэродроме Насосная, где в это время служил и летал на Ил-28-х Игорь Волк. Там мы с ним и познакомились. Он тогда очень интересовался как попасть в школу летчиков-испытателей. В этих полетах я, а также летчик-испытатель И.В.Мусатов, а самое главное — штурманы-испытатели М.Ф.Витвицкий и А.Н.Данский первыми увидели на приборах путевую скорость и угол сноса.
В конце 1960 г. и начале 1961 г. на аэродроме Адлер с декабря по март летал самолет Ли-2 (летчики-испытатели Г.И.Стулов, П.В.Рязанкин и другие. Я с ними летал пока еще вторым) со стерео-фотоаппаратами на крыльях в самую ненастную погоду. Полеты производились для определения разрушений береговой черты во время шторма. В итоге были созданы волноломы по всему побережью Кавказа для предотвращения размывания береговой черты.
В это время на полигоне Сары-Шаган происходило создание комплексов ПВО страны: С-200, С-300 и, как оказалось позже, были заложены основы для С-400.
Летчики-испытатели В.Г.Павлов, В.А.Прошин и я на самолетах МиГ-19 и А.И.Чеботарев на Ил-28 выполняли полеты на разных высотах по сложным траекториям для исследования характеристик всех основных и ложных лепестков лучей наземных средств ПВО. Для нас был выделен автомобиль ГАЗ-69 (все-таки два полковника, один из которых Герой СССР, лауреат Государственной премии, заслуженный летчик-испытатель СССР. Это был Павлов, а Прошин стал заслуженным несколько позже). Ну а жить нам довелось на берегу озера Балхаш на даче академика Расплетина — Главного конструктора этих систем. Летать приходилось в самую жаркую часть суток — днем. Так как наши профили полетов пересекали все зоны истребительного полка (военные летали рано утром или вечером), то нам оставался день. И приходилось самим организовывать полеты автономно: один из нас был в воздухе, второй одевался в высотный костюм с помощью нашего «кислородчика», а третий на вышке разрешал взлет и посадку.
В дальнейшем количество тем, программ, самолетов, летного и технического состава, инженеров-экспериментаторов увеличилось настолько, что в Приозерске (так стал называться город) была организована летно-испытательная база.
Вообще, на этом полигоне все годы его существования были наполнены созданием всего самого нового. Например, были построены и испытаны так называемые «Загоризонтные» станции раннего обнаружения стартов и полета баллистических ракет на очень больших дальностях. Мы тогда на самолетах Ан-26 и МиГ-21 выполнили большой и сложный этап работы по определению характеристик этих антенн.
Аналогичная работа была выполнена на самолете Як-25РВ по аналогичной радиолокационной станции в районе аэродрома Кубинка.
Самолет Як-25РВ заслуживает нескольких строк, так как был довольно необычным. Внешне — довольно простой, но в эксплуатации оказался сложным, со многими ограничениями и особенностями в технике пилотирования. Даже рулить на нем было непривычно — размах крыльев был шире стандартных размеров рулежных полос. На взлете после долгого выравнивания оборотов двигателей (взлетный режим не более 85-87% Р.Н.Д) самолет быстро разгонялся и круто (до 40-45 м/с) набирал высоту.
Но самое интересное начиналось на высотах более 12 км: например, при работе двигателей на режиме малого газа из-за выработки топлива через 1,5-2 ч полета перед снижением над «точкой» самолет оказывался на высоте 16 км. На рабочих высотах 17-18 км и выше из-за ограничений минимальных оборотов двигателей (высотный малый газ не менее 87%) самолет разгонялся и мог приблизиться к предельно-допустимому числу М=0,74 (это Vприб = 210 км/ч), а если уменьшить скорость до 190-195 км/ч, то можно было сорваться в штопор: очень маленький диапазон скоростей, так что требовалось ювелирное пилотирование. Для снижения убирать обороты было нельзя — снижаться приходилось при выпущенных шасси, а иногда и с выключенным одним двигателем, на предельно допустимой скорости по тряске; обороты убирались лишь на высоте ниже 12 км. Даже заход на посадку и сама посадка из-за абсолютного отсутствия механизации крыла выглядели необычно — низкая пологая глиссада многих руководителей полетов вынуждала давать команду: «Низко идете, прекратите снижение!».
Но зато как необычно с высоты 17-18 км было разглядывать медленно проплывающие очертания Крыма или другие красоты — скорость была куда меньше летающего на этих же высотах МиГ-25, но идущего на скорости М=2,3-2,8. И все неудобства от высотного костюма, от долгого полета, от сложного пилотирования компенсировались удовольствием от полученных впечатлений.
На самолетах Як-25РВ, кроме снятия характеристик наземных радиолокаторов, было выполнено огромное количество полетов по испытанию спецаппаратуры.
На полигоне Приозерска, а также на полигоне Эмба проводились испытания станций ПВО «Куб», потом «Бук» и др. для обнаружения ракет, летящих на сверхмалых высотах и скоростях, близких к скорости звука. Летчики-испытатели А.С.Гусев, В.М.Шевчук, Ю.А.Тарасов и я на самолетах МиГ-17 и МиГ-21Ф на полигоне Эмба в начале каждого полета проводили тарировку барометрического высотомера по триангуляционной геодезической вышке высотой 28 м. Дело в том, что на скоростях 980-1000 км/ч аэродинамические поправки ПВД доходили до минус 280-260 м, поэтому для пролета по маркированной щитами пятидесятикилометровой трассе на высоте 30 м приходилось держать стрелку на высотомере левее нуля, то есть минус 250-230 м!
На самолете Ту-16 летчик-испытатель Л.И.Обухов проходил этот же маршрут на предельной скорости и такой же высоте тоже с учетом поправок.
Одной из основных тематик нашего предприятия всегда было создание и испытание радиотехнической и радиолокационной аппаратуры: от радиодальномеров до прицельных комплексов. Именно у нас в конце 1940-х гг. был впервые установлен на американский самолет-лабораторию В-25 имеющийся на летной базе бортовой радиолокатор. Испытывали мы и локаторы для обнаружения и обхода гроз.
Вот и прицельный комплекс «Заслон» для самолета МиГ-31 испытывали на летающих лабораториях Ту-104, а в дальнейшем на Ту-134. В качестве цели использовались самолеты Ил-28, МиГ-21 и Ту-16. Работали в зонах аэродрома Ахтубинск, где у нас много лет была своя летно-испытательная база. Закончилась эта имеющая огромное значение работа проведением государственных испытаний и установкой прицела на перехватчике МиГ-31. Вообще, на этой базе круглый год по самым разным программам летали все наши летчики на всех самолетах, эксплуатирующихся на предприятии.
Тогда у нас было более 40 типов различных самолетов, включая мало кому известный Ту-110. Одних Ил-18 было 6 штук. Темы были самые разные: от полетов по программе «Природа» по всей территории СССР, до испытаний разведывательного комплекса с высочайшей разрешающей способностью и возможностью передачи данных на КП в реальном исчислении времени. Самолеты с множеством наружных подвесок, гондол, контейнеров, в которых размещались антенны, передатчики, приемники локационных станций, летали на всех аэродромах и полигонах страны. Летающие лаборатории даже использовались для поиска пропавших самолетов.
Очень много впечатлений осталось от северных экспедиций. Суровый край, своеобразная красота природы зимой, особенно летом, необыкновенная доброта и готовность всегда помочь живущих в этих условиях людей. С большим интересом наблюдали за приезжавшими из тундры на оленьих упряжках аборигенами этих мест. Они закупали в магазинах продукты, загружали на нарты, закрывали шкурами, сами — сверху, и олени всегда возвращали их в стойбище. Кстати, Виктор Рязанкин и Виталий Петухов купили эти шкуры в надежде привезти их домой. Но так как они были невыделанные, то есть сырые, и лежали, пока мы не прилетели на базу, в отсеке самолета, все пришло в негодность — сюрприз не удался.
Особая тема — на самолете Ил-18 летчик-испытатель А.С.Гусев в полетах над акваторией северных морей и Черного моря провел испытания ракетных комплексов «Гранит», предназначенных для уничтожения авианосных групп. А начинал эту работу по темам «Базальт», «Оникс» летчик-испытатель Г.К.Бычковский. Сейчас эти комплексы установлены на подводных лодках и надводных кораблях.
Большой объем испытаний радиолокаторов бокового обзора с высокими характеристиками был выполнен на самолетах Ту-134. На летающей лаборатории Ту-104, оборудованной пусковыми устройствами, летчик-испытатель Б.Д.Мочалов выполнил испытательные пуски ракеты Х-28. В дальнейшем для расширения ТТХ ракеты были проведены пуски с самолета Су-17М3 летчиками-испытателями Ю.А.Тарасовым и В.М.Шевчуком.
Огромную нишу занимали испытания на самолетах-истребителях.
При создании пояса обороны Москвы в начале полетов по программе использовался самолет Як-27, а через несколько лет эта тема получила продолжение с использованием самолетов МиГ-21у, Су-7у и МиГ-25. Полеты на скорости около 1000 км/ч и высоте 35±5 м по огибающей рельеф местности траектории — это очень сложно!
Для обеспечения испытаний на высотах 20 км и выше («горки» приходилось делать на высоту до 26 км) я на аэродроме ПВО в Хотилово получил МиГ-25П, который после выполнения программы сдал обратно.
На самолетах Як-28 (на предприятии эксплуатировались все модификации этой машины) мы проводили испытания создаваемых станций активных помех «Ландыш», «Букет», «Сирень» и др.
На самолете МиГ-21 были проведены испытания лазерной разведывательной станции, устанавливаемой в дальнейшем на фронтовом бомбардировщике Су-24. Я на нем позже даже принял участие в войсковых учениях в Одесском военном округе.
На аэродроме Приозерск были проведены испытания ракеты-ловушки, уводящей луч ЗРК от самолета-носителя атомной бомбы Ту-16, который пилотировали В.М.Шаховал и В.В.Рязанкин. Самолет Су-7у, изображавший ракету, на первом этапе программы пилотировал я, а продолжил работу В.Т.Шарендо. На Су-7у была установлена в задней кабине стойка специальной аппаратуры. После взлета самолеты удалялись от ЗРК на расстояние 360-580 км, разворачивались на рабочий курс и на скорости 450-480 км/ч выполняли построение таким образом, чтобы на экране ЗРК была одна отметка цели. Для этого мне на Су-7 приходилось пристраиваться к Ту-16 не рядом с крылом (обычный строй), а между ревущими струями двигателей бомбардировщика под его фюзеляжем, имитируя подвешенную ракету, с принижением не больше 3-4 м (очень впечатляет) и лететь в этом положении до удаления от ЗРК 50-60 км. После получения кодированной команды «захват», я на Су-7у начинал полет по специальной траектории, аппаратура автоматически настраивалась на частоту и другие характеристики луча ЗРК, и «уводила» его от продолжавшего прямолинейный полет самолета-носителя. Для летчика на истребителе это был необыкновенно трудный и опасный режим, так как на высоте 11000 м держать подобный «строй» очень сложно.
Но особую страницу занимает многолетняя эпопея полетов по изучению характеристик факелов стартующих баллистических ракет на полигонах Байконур и Плисецкий, а также запускаемых с подводных лодок в Баренцевом море. Это были полеты с достижением динамического потолка переоборудованных самолетов с измененной геометрией носовой части фюзеляжа самолета МиГ-21ус и специальными подвесными контейнерами под крылом самолета Су-7у. Причем это были полеты в безориентирной местности с остатком топлива, исключающим уход на второй круг. Полеты выполнялись в любую погоду днем и ночью и были «привязаны» к пуску ракеты (летали только мы, всем остальным была команда «Ковер»). Аппаратура, созданная и испытанная в результате, потом устанавливалась на спецспутники. Об этой работе хочу рассказать более подробно, так как она для всех нас имела большое значение…
В середине 1960-х гг. наше предприятие было включено в программу создания комплекса раннего обнаружения пуска ракет вероятного противника. НПО «Взлет» получило задание создать самолет-летающую лабораторию, который мог бы на высотах более 11 км получать визуальные и другие характеристики стартующих ракет. Для этого на самолет должны были быть установлены аппаратура фиксации факела ракеты на траектории ее полета и стойка с аппаратурой для записи всех необходимых параметров этого факела.
В КБ НПО «Взлет» под управлением заместителя начальника предприятия А.Л.Кирилина подготовили чертежи для размещения аппаратуры заказчика и разработали схему ее питания и управления. Отдел летных испытаний В. Булатникова совместно с ведущими инженерами по теме предложил методику выполнения задания и провел всю необходимую работу по согласованию полетов на полигоне.
В 1968 г. В.А.Прошин и я под тему «Факел» получили на заводе в Тбилиси новенькую «спарку» МиГ-21ус. Облетали, потом перегнали домой, и начался очень интересный этап жизни в истребительном отряде, да и на всей базе тоже. Отдел подготовки летных испытаний тесно взаимодействовал с летной службой, заказчиками и «хозяевами» аппаратуры, конструкторами и производством — все были в деле.
В заднюю кабину на рельсы катапультируемого кресла установили стойку с регистрирующей аппаратурой, сделали небольшие доработки пульта инструктора, в переднюю кабину под лобовое стекло установили коллиматорный прицел ПКИ-1, на панели — кнопку включения КЗА. Самые же большие изменения произошли с внешним видом самолета. Два длиннофокусных (с огромными линзами) объектива удалось разместить в отсеке БРЭО перед лобовым стеклом кабины. Штатный люк заменили на большой выпуклый «чемодан», естественно, абсолютно не аэродинамической формы и размеров. Поэтому в последующих полетах по программе снятия ЛТХ были определены и сделаны изменения в инструкции по технике пилотирования самолета в части наивыгоднейших скоростей набора высоты, горизонтального полета на дозвуке и сверхзвуке, времени разгона от момента включения форсажа до достижения скорости М=1,4 (эта величина в секундах была очень нужна в дальнейших расчетах), после которой начинался «бафтинг» на руле направления, изменения в расходе топлива на дозвуке и сверхзвуке, увеличение метеоминимума на посадке из-за существенного ограничения видимости при посадке, и многое другое.
После переоборудования самолета началась программа по определению методики выполнения самого задания -«погони» (или перехвата) за стартующей баллистической ракетой. Реально это никто в то время не делал (да и позже тоже), поэтому фантазировали по наитию: сначала ракету изображал МиГ-19С. Он на форсаже набирал высоту с небольшим креном, удалялся и приближался по дистанции, а по нему, держа «цель» в перекрестии прицела, «работал» МиГ-21ус. В конце концов мы определили наивыгоднейшие режимы и рекомендации, методсовет их одобрил, ведущие инженеры решили вопросы базирования на аэродроме «Байконур» и Василий Андреевич Прошин перегнал туда самолет.
Истребитель на этом аэродроме был «в диковинку», никакой помощи от наземных диспетчерских служб и руководителя полета получить было невозможно. Поэтому полеты были полностью автономны. Дело дошло до того, что после одного случая прислали штатного руководителя полетов — летчика-истребителя с аэродрома Луговая (недалеко от г. Фрунзе).
И началась работа. Смысл задания был таков: самолет должен в стратосфере на высоте 11 км (для исключения влияние плотных слоев атмосферы) в момент набора ракетой после старта с земли этой высоты оказаться на удалении от нее на расстоянии 40-45 км (ближе нельзя. Если взорвется — влетишь в обломки. Дальше держаться тоже нельзя — чувствительность аппаратуры ограничивает) на траектории ее движения с максимально допустимой скоростью М=1,4.
Дальше все просто: на этой скорости «кладешь» перекрестие прицела на «хвост» ракеты, нажимаешь на кнопку включения КЗА и держишься с набором высоты и потерей скорости в этом режиме до тех пор, пока перестает хватать рулей для удержания ракеты в прицеле. Выключаешь форсаж уже на скорости чуть больше эволютивной, выключаешь КЗА, выдыхаешь задержанное дыхание и… домой, с горящей лампочкой аварийного остатка и без помощи от диспетчера подхода, круга и посадки.
Так вот, «изюминка» подготовки и выполнения задания была в том, что летчик сам, получив данные от ведущего инженера всего лишь о месте и времени старта ракеты, а также о ее типе («твердотопливные» были очень быстрые и малозаметные, особенно днем, зато «жидкостные» медленные, яркие), выполнял сложнейший расчет по секундам всех этапов полета: одевание высотного костюма, посадка в кабину (днем одно, ночью другое), запуск двигателя, руление до ВПП, набор на форсаже Н=11 км, удаление от площадки пуска ракеты на курсе, обратном траектории ракеты на бесфорсажном режиме, начало разворота, включение форсажа и разгон. А далее шла 60-120-секундная погоня-перехват, и все это сам рассчитывал по секундам. Чувство времени на этой работе было очень обострено. Ошибались на 2-3 секунды — от этого зависела и начальная дальность до ракеты, и высота окончания перехвата (до 17-18 км, иногда удавалось записать разделение ступеней и получить записи данных 2-й ступени), а что касается остатка топлива, то лампочка на посадке горела всегда.
Лирическое отступление: большая часть полетов на «Байконуре» выполнялась ночью в абсолютной темноте: яркие звезды, а над Аральским морем (оно в то время было полноводным) в развороте звезды были и вверху, и внизу. И все движется; необыкновенно красиво. И если не смотреть на АГД и приборы, то легко потерять пространственную ориентировку. Но Бог миловал.
Однажды при заходе на посадку на удалении 3-4 км от ВПП после пролета реки Аму-Дарьи влетел в пыльную бурю. Видимость ноль, уходить не на чем и некуда. И вот, не шелохнув ни одним рулем, оказался на полосе! После этого, кстати, заменили руководителя полетов,так как «старый» просто бросил микрофон и убежал с вышки.
Полет обычно длился 35-40 мин, но белье, высотно-компенсирующий и вентиляционные костюмы после полета были мокрыми и зимой, и летом.
Несколько лет в любое время года летали мы на Байконуре, а после расширения программы (получения в Таганроге «спарки» Су-7у и ее соответствующего оборудования и аналогичного выполнения уже на летающей лаборатории Су-7у всех перечисленных для МиГ-21ус программ) продолжили полеты на аэродроме Летнеозерский (1000 км от Москвы по ж/д на Архангельск).
Аэродром был ПВО, руководство полетами штатное, но и то один раз нас (А.С.Гусев на МиГ-21ус, а я на Су-7у) перепутали, и мы оба сели почти с сухими баками.
Безориентирная местность, удаленные запасные аэродромы; летали с пистолетами ТТ и двойным комплектом патронов в кармане. Полеты были днем и ночью, в любое время года и в любых метеоусловиях. Работали мы по ракетам, запускаемым в Плисецке и с подводных лодок в Баренцевом море.
Конечно, очень были трудные полеты, не самые комфортные условия жизни, большие и длинные командировки небольшого истребительного экипажа, но задание выполнялось, авиатехники и инженеры в сложнейших условиях обслуживали технику — ни одного сбоя за это время. Спасибо огромное всем им!
Мы все, участники этой этапной работы гордимся тем, что по ее результатам была создана аппаратура, установленная на спецспутниках.
В дальнейшем эта тема под другим названием продолжилась на самолетах Ту-16 и Ан-12. Управление аппаратурой устанавливалось в кабине кормового стрелка-радиста, а профиль и режимы полетов были совершенно другие. Ракеты, запускаемые из Капустиного Яра, «перехватывали» на Ту-16 в зонах аэродрома Ахтубинск (для всех других самолетов был полный запрет на полеты), а на Ан-12 — запускаемые из Плесецка и с подводных лодок в Баренцевом море.
Вот такую работу мы все выполнили без происшествий и замечаний. Кстати, когда работали, ворчали, а потом, и даже сейчас, вспоминаем с радостью и большим уважением.

Вспоминает заслуженный летчик-испытатель СССР Александр Сергеевич Гусев:
«Был у меня один забавный случай ночью. Только захватил в прицел факел ракеты, нажал запись аппаратуры, и вдруг но глаза упал светофильтр гермошлема. Ночь, факел слабый. Пришлось напрячься. Но все обошлось.
Однажды в Летнеозерске нашу работу увидел практически весь полк. Нам тогда нужна было тренировка для отработки взаимодействия с руководством полетами. Наметили место и время старта «объекта», рассчитали наше время взлета и траекторию. Нюанс состоял в том, что мы должны были выйти на одну прямую линию по направлению на «объект» с дистанцией между нами 5 км и начать розгон до М=1,4. По достижении этой скорости мы должны были, как в реальной обстановке, оказаться на расстоянии до «объекта» 40 км на Су-7 и 45 км на МиГ-21. Я тогда вылетал на МиГе, а на Су-7 — Юрий Тарасов.
Так вот, чтобы выйти на эту прямую, нам нужно было прийти одновременно в рассчитанную начальную точку маршрута, следуя курсом, обратным рабочему. Шли мы параллельно на интервале двух диаметров разворота. И в нужный момент Су-7 выполнял левый разворот, а МиГ-21 — правый. В общем, разворачивались мы навстречу друг другу, только я на 5 км позже.
Погода стояла великолепная, на небе ни облачка, видимость «миллион на миллион». Взлетаем, выходим в исходные точки маршрута, высота 11000, курс обротный рабочему. И вот, Тарасов начинает разворот. Через 5 км — я. А дальше все как обычно: высота, крен, скорость, курс. Вывод, прямая, разгон. Скорость растет, М=1,4. Все нормально. Обычная тренировка.
А вечером за ужином подходит к нам командир полка, его зам по летной и еще кто-то из летчиков и выражают нам свое восхищение, оказывается после нашего взлета практически весь летный состав высыпал на улицу посмотреть, как летают испытатели. Нас выдал инверсионный след. Он долго не расходился и на небе, как на «голубой доске» отобразилась вся графика нашего полёта. И выглядело это очень эффектно, динамично, точно и красиво. В общем, пустячок, а приятно».

После известного всем перелета Беленко в Японию на самолете МиГ-25П, была проведена огромная работа по созданию и испытанию новой системы опознавания «свой — чужой», выполняемая на самолетах Ил-18, Як-40, Ан-26. Очень важная, ответственная работа государственного значения. И по результатам испытаний принципиально новая система была принята на вооружение.
Имитация конечного участка полета ракеты из космоса вертикально вниз на фиксированную цель на полигоне — это профиль полета самолета Су-17М3. Эту работу вели для создания головки наведения с абсолютной точностью попадания. Это тоже было выполнено мною и Пилевским. А начинали эту программу на самолете МиГ-21у летчик-испытатель А.С.Гусев и штурман-испытатель В.А.Агронов.
И это далеко не все из того, что за чуть больше 50 лет моей летной деятельности было проведено и испытано для повышения обороноспособности Родины.
Огромное количество встреч, наблюдений, сюжетов произошло благодаря испытательным, транспортным полетам и перегонам самолетов практически по всей территории Советского Союза: от Мурманска до Камчатки и Сахалина, от Амдермы и 22-й СП до Самарканда и Чарджоу. В общем, есть что вспомнить. И все это благодаря профессии, которую выбрал и которой посвятил свою жизнь.
Очень жаль, что мощное специализированное летное предприятие в конце 1990-х — начале 2000-х гг. из-за политических и экономических проблем в государстве и руководстве летной службой НПО «Взлет» начало умирать. Заказчики остались без денег для продолжения своих исследований, истребители вернули в ВВС, транспортные самолеты продали, летный состав ушел на пенсию. Пока осталась только память и название — ОАО «ЛИИП им. B.C.Гризодубовой».

Авиация и Космонавтика №2 2017

Написать ответ

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *