Случилось это 10 июня 1982 года. Мы завершали учебу в 267 Центре испытаний авиационной техники и подготовки летчиков-испытателей (в/ч 47038) при 8 ГНИКИ ВВС им. В.П. Чкалова, что в городе Ахтубинске Астраханской области.
Теорию закончили и сдали экзамены. С конца февраля начали интенсивно летать по своей учебной программе с небольшим перерывом на «вояж» в Москву по конструкторским бюро и каникулы на майские праздники.
В тот день у начальника Центра, Заслуженного летчика-испытателя СССР полковника Цуварева Валентина Ивановича («папа», так мы его называли между собой) был день рождения, а так как это была еще и пятница, то он «рейсовым» Ту-154 утром улетел на выходные дни в Чкаловскую, где жила его семья. За начальника остался его заместитель по летной подготовке подполковник Саттаров Наиль Шарипович.
Полеты из-за жары, а днем температура поднималась выше плюс тридцати, начинались рано в 9 часов, и смена была короче — до четырнадцати часов. В Центре с техникой было не густо, особенно для нас, бомберов. И в тот день в дополнение к нашему, центровскому Ту-16 бортовой номер 57 из «боевого» полка обеспечения был позаимствован еще один Ту-16 — с бортовым номером 53.
Мы с Сашей Чернышевым на эту летную смену запланировались на наш, центровский Ту-16 («Змей Горыныч», так мы с ним его называли). Это был «чистый» бомбардировщик, из первых серий, еще аж с допотопным радиолокатором РБП-4. Были запланированы два полета по методикам летных испытаний. Первыми полетели Сережа Осипов и Володя Котов, при этом Саша Чернышев сидел впереди, за штурмана экипажа, а я был на операторском месте. В корме не было никого.
Благополучно слетали и после посадки зарулили к себе на стоянку. Когда были уже почти на месте, то увидели, как со всех сторон к нашему самолету бегут техники, требуя немедленно остановиться. Выключив двигатели, выбрались из кабины и увидели, что заканчивают тушение левой стойки шасси. Оказывается после посадки, уже на рулении, потек амортизатор стойки шасси, гидросмесь попала на горячий барабан колеса и загорелась. Пожар быстро ликвидировали, но самолет вышел из строя и в этот день уже не летал.
Стало ясно, что на сегодня мы отлетались. С этим настроением пошли в столовую на стартовый завтрак, там встретили Сережу Тюкавкина и «обрадовали» его тем, что он остался без самолета — у него был запланирован зачетный полет по определению характеристик устойчивости и управляемости с подполковником Саттаровым.
После столовой мы с Сашей расположились в летной комнате на втором этаже нашего Центра. Там работал кондиционер, и это было совсем неплохо в такую жару. Только устроились на диванах, как в комнату заскочил Сережа Тюкавкин и предупредил, чтобы мы не расслаблялись, так как он хочет просить Саттарова слетать на 53-м борту вместо второго вылета Наймушина. Витя Наймушин делал два вылета на этом самолете и сейчас находился в воздухе, штурманами у него были Гена Рябченко и еще один парень из «боевого» полка, а в корме сидел начальник связи Центра майор Решетицкий. Кто из наших был у него справа сейчас я уже и не помню.
Вскоре появился Саттаров с ЗШ и маской в руках и мы вчетвером пошли на магистральную РД ловить Наймушина. Расположились в районе стоянки «боевого полка». Маяться на жаре пришлось минут двадцать. Наконец, нужный нам самолет приземлился и срулил с полосы на магистральную РД, чтобы по ней вновь занять ВПП для повторного вылета.
В тот день летали с нечастым для этого аэродрома стартом – магнитный курс посадки 298 градусов. Этот факт в последствии окажется решающим в деле благополучного исхода нашего полета. Основной посадочный курс с магнитным курсом118 градусов проходил над Волго-Ахтубинской поймой, населенными пунктами и рисовыми чеками, а с обратного старта была относительно ровная степь.
Самолет остановился возле нас и техники начали его осматривать перед повторным вылетом. Саттаров жестами показал Вите Наймушину, что будем меняться, не выключая двигателей. Мы быстро по одному заняли свои рабочие места. Ну, а дальше все, как обычно. Пока рулили на исполнительный старт, я знакомился с кабиной. В этом полете штурманом экипажа был я, а Саша Чернышев устроился на операторском кресле. Взлетели и с набором высоты пошли в зону — северо-восточнее аэродрома.
Кабина оказалась для меня новая, так как самолет был ракетоносцем с РБП «Рубин-1А». С «Рубином» я был знаком, летая на других типах, и поэтому быстро освоился в новой кабине. Правда долго не мог включить вращение антенны радиолокатора. На других самолетах, оборудованных «Рубином», тумблер включения вращения антенны находился непосредственно на пульте управления, а здесь его не было – на привычном месте заглушенная дырка. Внимательно осмотрев кабину, я обнаружил под столиком небольшой блочок с единственным тумблером, подписанным «Вращение антенны Вкл. – Откл.». Довольный собой я его включил и убедился, что антенна начала вращаться.
В зоне Сережа Тюкавкин продемонстрировал свое мастерство в выполнении дач, перекладок, зубцов и прочих площадок, и Наиль Шарипович дал команду на возвращение. На этом отрезке полета мы с Сашей Чернышевым всегда тренировались в прицеливании. В тот раз я, как обычно, попросил летчиков включить автопилот и передать управления на меня. Они ни сразу отреагировали на мою просьбу. Я заглянул к ним в кабину и увидел, как Саттаров с Тюкавкиным, наклонив головы друг к другу, внимательно рассматривают на верхнем приборном щитке пульт топливной автоматики и переговариваются без СПУ. Пришлось проявить настойчивость, и наконец-то мне передали управление. Быстро выполнил пару прицеливаний с ОПБ-112 по наземным ориентирам и отдал управление, так как пора было снижаться для захода на посадку.
Начали снижение до высоты круга 500 метров с курсом в район 4-го разворота, чтобы потом правым доворотом встать на посадочный курс. Вскоре я заметил, что пилоты подвернули вправо и мы летим прямо на дальний привод и сказал им об этом по СПУ, на что Саттаров торопливо ответил:
— Нормально, нормально…
Ну, нормально, так нормально, погода хорошая, пилоты опытные – сядем и так. Мы заняли высоту 500 метров, выпустили шасси и закрылки в промежуточное положение. Еще минут пять и шасси нашего самолета коснуться бетона ВПП, полет будет завершен.
И вдруг, Сережа Тюкавкин:
— Встал левый двигатель! Выполняю встречный запуск!
— Не запускается!
— Встал правый двигатель!
— Катапультируемся? – это вопрос — предложение Тюкавкина Саттарову.
По этому «Катапультируемся?», я мгновенно развернул свое кресло по полету и откатился назад в проход, зафиксировав его в стреляющем механизме арочного типа. Потянул гашетку притяга плечевых ремней, зафиксировался в кресле. Отстегнул наколенный планшет и бросил его на пол кабины. Наклонил голову вправо-вниз, нашел ручку разблокировки кресла и толкнул ее вперед. При этом заметил, что в стрессовой ситуации у меня сузился сектор обзора и для того, чтобы увидеть эту ручку мне пришлось буквально упереться в нее взглядом. При разблокировки кресла из под его чашки выдвинулась подножка, я поставил на нее ноги. Все! К катапультированию готов! Теперь люки!
Лучше если пилоты их сбросят централизованно, чтобы не «подсосало» штурманские люки, которые сбрасываются вниз. Поэтому по СПУ кричу:
— Люки! Сбросьте люки!
— Поздно, будем садиться! – ответил Саттаров.
Он на снижении довернул самолет вправо и коротко бросил в эфир:
— Восемь двенадцать, встали двигатели!
Да, прыгать действительно было поздно, да и невозможно для штурманов, которые катапультируются вниз. Шасси выпущено и при катапультировании нас бы убило о переднюю стойку.
Холодный озноб прошиб меня — «Так вот, как просто и обыденно это бывает! Еще мгновение — и все!»
Посмотрел на приборы – скорость 300 километров в час, а вертикальная — 10 метров в секунду. Мы планировали, а точнее «сыпались», быстро приближаясь к земле. Начал по СПУ диктовать скорость и понял, что мы это делаем с Сашей Чернышевым одновременно.
В это время очнулся руководитель полетов и выдал в эфир обязательную команду:
— Восемьсот двенадцатый! Отвернуть в безопасную сторону! Покинуть самолет!
В голове у меня пронеслось: «Идиот! Куда прыгать!», в это мгновение мы уже пересекали высоту 300 метров. Земля стремительно неслась на нас. Мы планировали прямо поперек линии электропередач (ЛЭП), протянутой на деревянных пирамидальных опорах в сторону железной дороги на Астрахань. Эта ЛЭП соединяла полевые станы и вдоль нее проходила грунтовая дорога.
Все — земля уже совсем близко и я не отрывал от нее глаз. Приготовился к приземлению – ногами уперся в короб курсового стабилизатора автопилота на котором размещался ОПБ-112, а руками в борта кабины. В голове почему-то возникло – «Как Христос на распятии!» Время замедлило свой бег, а мне нестерпимо хотелось, чтобы побыстрее все закончилось.
Пронеслись между опорами – дорога, ров обочины! Все — сейчас передняя стойка сложится и мне конец! Но Саттаров рывком штурвала поддернул самолет и мы, перескочив через дорогу, грузно осели на землю. Самолет буквально поскакал по степи, сдерживаемый выпущенными Сережей Тюкавкиным тормозными парашютами.
Тряска была такая, что казалось лопнут ремни кресла и меня размажет по стенам кабины. В Ту-16 и при нормальной-то посадке на бетон ВПП штурмана мотает вверх-вниз дай боже, а все из-за того, что от передней стойки до кресла штурмана плечо в несколько метров. А тут еще ребристый, как стиральная доска грунт. От сильной тряски лопнул металл крепления кронштейна кабинного огнетушителя, который размещался под столиком штурмана, и тот на пару с моим планшетом скакали по кабине, норовя крепко огреть меня, так что пришлось отмахиваться от них, чтобы остаться целым.
Эта скачка была бесконечной, но и ей пришел конец – самолет остановился. Тишина… Косые лучи солнца через остекление кабины и мириады пылинок в этих лучах.
Быстро отстегнув ремни кресла, я покинул свою кабину. Саша Чернышев уже открыл входной люк и мы все оказались на земле. Со стороны кормы к нам спешил Решетицкий со словами:
— Ну вы даете! Я уже подумал, что сгорим – столько искр было вокруг самолета!
Осмотрелись — самолет цел и только верхушка киля срезана. Невдалеке за кормой самолета осталась ЛЭП, в одном из пролетов которой отсутствовали провода. Оттуда слышалось какое-то гудение. Потом показался сизый дымок, который побежал налево и направо к опорам ЛЭП. Возле опор были небольшие стожки сена, и когда дымок достиг их, они с легким хлопком вспыхнули.
Наиль Шарипович спохватился – надо доложить! Забрался обратно в кабину, включил аккумуляторы, радиостанцию и вышел в эфир:
— Восемьсот двенадцатый произвел вынужденную посадку, самолет и экипаж целы!
Руководитель полетов ответил:
— Оставайтесь на месте и ждите вертолет!
Выбираясь из кабины, Сатаров неловко спрыгнул с обреза крышки люка и захромал, подвернув левую стопу. Мы тут же пошутили — после такой посадки ни царапины, а тут на ровном месте травма.
Все то время, что прошло после посадки, меня мучила одна мысль: «Неужели мы долетались до того, что сели без топлива! Позор! Какой же я штурман – залез в самолет и даже не поинтересовался остатком топлива!» Одно утешало, ведь Витя Наймушин собирался выполнить второй полет, а значит, необходимое топливо в самолете должно было быть.
Над нами на высоте круга пролетел истребитель, видно было, что пилот рассматривает место нашей посадки, положив самолет на крыло, наверное РП попросил его найти нас.
Со стороны аэродрома на горизонте появился вертолет – это летел спасатель. Он сходу сел в 50 метрах и двигатели не стал выключать. Из вертолета выскочил солдатик с санитарной сумкой через плечо и подбежал к нам.
— Нужна ли кому медицинская помощь?
Убедившись, что все нормально, побежал обратно к вертолету и тот немедленно улетел, оставив нас в полном недоумении.
Минут через пять снова показался вертолет, который сделал круг над нами и пошел на посадку. После посадки и выключения двигателей из открывшейся двери первым вышел начальник института генерал-лейтенант Агурин Леонид Иванович, а за ним его заместитель по ИАС полковник Седых и летчик-инспектор службы безопасности полетов полковник Савченко.
Саттаров, прихрамывая, пошел к Агурину и, встав по стойке смирно, доложил:
— Товарищ командир! Произвел вынужденную посадку!
Агурин поздоровался с Саттаровым за руку и неспешно пошел к самолету. Полковник Седых, обогнав его, заскочил в кабину — там включил аккумуляторы и через минуту, выключив их, выбрался обратно. Подошел к Агурину и доложил:
— Товарищ командир! Остаток топлива 3600 литров!
После этих его слов у меня сразу отлегло на сердце — топливо в наличии! Начальник института обошел самолет и остался доволен увиденным, а на повреждение киля махнул рукой – ерунда. Спросил нас:
— Вы команду руководителя полетов слышали? – и, получив утвердительный ответ, сказал:
— Молодцы, что не выполнили!
В это время от машины ремонтников, которая подъехала к месту разрыва ЛЭП, подошел мужчина и поздоровавшись спросил:
— Товарищ генерал! Вы нам линию повредили, что делать будем?
На что Агурин снисходительно ответил:
— Что делать, что делать? Устраняйте повреждение, а самолеты иногда совершают вынужденные посадки.
Ремонтник еще немного потоптался, вздохнул и пошел к своей машине. Агурин, выслушав доклад Саттарова о том, как все произошло, сказал:
— На моей памяти не было такой успешной посадки Ту-16 на шасси вне аэродрома.
— Сейчас за вами прилетит другой вертолет, с техником. Он останется с самолетом и будет ждать наземную команду.
Вся троица проследовала к вертолету и в скорости улетела, а мы опять остались одни ждать своего вертолета.
Прилетевший за нами вертолет, сел рядом с самолетом и не стал выключать двигателей. Из вертолета вышел техник и вместе с ним мы обошли нашу «птичку», как бы передавая ее из рук в руки. Я обратил его внимание на то, что кресло в моей кабине разблокировано.
Забравшись в вертолет, мы попросили пилотов сделать круг над самолетом и посмотреть на него сверху. Летчики охотно выполнили нашу просьбу. С небольшой высоты мы увидели, как самолет мирно стоит в степи, распластав свои скошенные назад плоскости, а за ним вытянулись во всю длину тормозные парашюты. От колес шасси на земле остались следы.
Полет был недолгим, так как сели мы где-то в 13-15 километрах от полосы. По прилету прошли к себе в Центр, благо вертолетная стоянка была напротив нашего здания. Там за нас взялся доктор и начал всем измерять давление. Вскоре подошел Наиль Шарипович и сказал:
— Ну, все разборки будут завтра, а сейчас поедем ко мне – надо отметить нашу посадку!
Впятером мы утрамбовались в командирский УАЗик и поехали к Наилю Шариповичу домой. Жил он в небольшой однокомнатной квартире на первом этаже рядом с торговым центром (сейчас там Сбербанк). Это была настоящая холостяцкая квартира. Поразило то, что по всему полу его комнаты аккуратными кучками были разложены различные вещи – тут было и что-то из одежды и стопки газет и книг и даже подшивка журнала «Коммунист Вооруженных Сил». Заметив наши недоуменные взгляды, Саттаров пояснил, что это очень удобно – все под руками, подошел и взял что надо.
Наиль Шарипович достал бутылку грузинского трехзвездочного коньяка «Самтрест» с синей узорчатой этикеткой и, с особой гордостью, маленькие граненные стопочки граммов на пятьдесят. Мы немного посидели, распили эту бутылку, оживленно обсуждая все перипетии нашей посадки и, попрощавшись с Саттаровым, вышли на улицу. Расходиться не хотелось и возникла идея посетить еще и кафе, которое было в спорткомплексе возле седьмой гостиницы, где мы жили.
Когда подошли к спорткомплексу, то обнаружили, что дверь в кафе закрыта – вышло время работы. Но было видно, что она закрыта изнутри и я смело постучал в нее. К нашему удивлению дверь приоткрылась и выглянула «хозяйка» этого заведения. Видимо что-то было на наших лицах, так как она молча распахнула перед нами дверь. У нее нашлось две бутылки сухого кислого «Рислинга». И мы еще долго сидели за этими бутылками, закусывая ирисками. Буфетчица подсела к нам и молча слушала наши разговоры и даже выпила стакан вина за наше здоровье.
Время пролетело незаметно и когда вышли на улицу, то было уже темно. Решетицкий, попрощавшись, пошел домой, а мы в гостиницу, что была совсем рядом. Слушатели Центра, занимали левую половину второго этажа гостиницы (с середины 80-х годов в этом здании разместилась милиция). Когда мы поднялись к себе на этаж, то застали всех наших ребят в холе за просмотром программы «Время». Увидев нас, проследовавших мимо, все бросились следом. Мы собрались в чьей то комнате и за чаем еще долго оживленно обсуждали произошедшее.
Так закончился этот памятный для нас день. Надо ли говорить о том, что Валентин Иванович уже вечером был в Ахтубинске, вернувшись обратным рейсом Ту-154. На завтра в Центре был объявлен рабочий день — предстоял «разбор полетов».
Причиной выключения двигателей стала полная выработка топлива из расходных баков, в которые по какой-то причине перестало поступать топливо из других топливных баков. На этом самолете, так как это был ракетоносец, не исключался полет с несимметричной подвеской, это когда под крылом остается одна ракета из двух. В этом случае центровка самолета обеспечивалась принудительной перекачкой топлива из одной плоскости в другую. Поэтому в дополнение к штатному пульту топливной автоматики имелся еще один, с помощью которого регулировалась работа топливных насосов.
Я не знаю в чем была причина – то ли нештатно сработала топливная автоматика, то ли пилоты ошиблись. Комиссия в основном опрашивала Саттарова и Тюкавкина, ну и немного Сашу Чернышева — он сидел за спинами летчиков и видел все их манипуляции с оборудованием кабины. Меня же не вызвали ни разу.
Никакой технической неисправности на самолете не обнаружили. Полеты со слушателям были приостановлены на месяц, до наведения порядка в Центре с организационно-методической работой.
Летать мы продолжили с 7 июля, но летали недолго, так как уже 29 июля был подписан приказ Главкома ВВС о назначении нас на должности летчиков и штурманов испытателей. На этом обучение в Центре завершилось и был выпускной, но это уже другая история.
Наилю Шариповичу в очередной раз отложили присвоение звания полковника, которое он по праву должен был носить уже лет пять.
Сережу Тюкавкина выпустили из Центра без классной квалификации «Летчик-испытатель 3 класса». Этот класс ему присвоили только весной 1983 года. И дальше он получал второй и первый классы с задержкой на год по сравнению с нами.
А наш самолет Ту-16 № 53 через несколько дней был уже на стоянке, его сумели доставить на аэродром. Я подошел к нему, поблагодарил и погладил фонарь кабины штурмана. Заглянул в нее через тактическое стекло – мое кресло так и стояло с выдвинутой подножкой. Киль самолету залатали и он еще много лет благополучно летал до полного списания «по-старости».
С тех пор прошло много лет и на сегодняшний день в живых из экипажа остался я один.
Первым ушел Саша Чернышев – штурман-испытатель 1 класса полковник Чернышев Александр Васильевич. Умер он в июле 1999 года в возрасте 48 лет от малярии, которую подхватил в Африке. В трудное, после дефолтное время согласился участвовать в перегоне самолета в Африку за совсем смешные деньги – время было такое.
Вторым был Сережа Тюкавкин – летчик-испытатель 1 класса полковник Тюкавкин Сергей Александрович. Умер 14 апреля 2007 года в возрасте 53 лет.
Третьим – Заслуженный летчик-испытатель России полковник Саттаров Наиль Шарипович. Умер на 73 году жизни 15 апреля 2014 года от тяжелой болезни, из-за которой последний год не вставал с постели – был парализован. Возможно это последствие его катапультирования из Су-24М в декабре 1986 года.
Когда умер Решетицкий, не знаю. Знаю только одно, что ушел из жизни в возрасте 78 лет.
Я всех вас помню и люблю…
Заслуженный штурман-испытатель Российской Федерации,
полковник в отставке Циберкин Александр Григорьевич