многофункциональный фронтовой истребитель
Поиск технического облика перспективного тяжелого и легкого истребителей и их предварительное проектирование были начаты на ММЗ «Зенит» в середине 1970-х под шифрами 512 и 412 соответственно. Общее руководство программой осуществляли Генеральный конструктор Р.А.Беляков и его заместитель А.А.Белосвет. Предварительное проектирование около 5 лет шло по инициативе руководства ММЗ «Зенит» за счет средств предприятия и в нем участвовало лишь ограниченное число сотрудников отделов общих видов, аэродинамики и прочности, силовых установок, систем и вооружения. Тем не менее, уже на этом этапе к процессу были подключены отраслевые институты МАП, которые должны были выработать новые решения по своим направлениям: НИИ АС (общая концепция, ее возможная боевая устойчивость и эффективность); ЦАГИ (аэродинамика и прочность); ВИАМ (новые конструкционные материалы, прежде всего, КМ и радиопоглощающие); ЦИАМ (двигатели и др.). Также о разработке было сообщено ЦНИИ-30 АКТ МО СССР, который должен был выработать ТТТ к проектируемому самолету.
ОКБ совместно с указанными институтами определили основные направления повышения летных качеств по сравнению с истребителями 4-го поколения: расширенный диапазон полетных скоростей и перегрузок – по скоростям самолет должен был соответствовать МиГ-25, а по маневренности превосходить МиГ-29; сверхзвуковая крейсерская скорость полета без включения форсажа; сверхманевренность при M<1 с достижением углов атаки до 60 град. без выхода на опасные режимы, автоматизация режимов безопасного пилотирования, улучшение системы ограничительных сигналов и т.д. улучшение маневренности при M>1; укороченные взлет и посадка; обеспечение применения управляемого и неуправляемого оружия, а также пушки по наземным целям с повышенной точностью в т.ч. ночью и в СМУ; вооружение должно применяться по принципу «увидел – выстрелил – отвернул»; снижение заметности в радиолокационном, электромагнитном, тепловом и оптическом спектрах в определенных ракурсах (в первую очередь в переднюю полусферу).
В начале 1980-х гг. после получения первой достоверной информации о том, что в США завершается проектирование самолета ATF МО и МАП СССР приняли решение о переводе этих работ на государственное финансирование, что позволяло их расширить. Вместе с тем под влиянием сведений по американским проектам ATF были изменены требования с самолету – главными стали: сверхзвуковая крейсерская скорость без использования форсажа; сверхманевренность; скрытность; обеспечение опознавания государственной принадлежности всех своих и чужих сил в тактической районе, в котором возможен данный бой (в т.ч. на земле и на море) и повышение защищенности собственной системы активного радиолокационного запроса и ответа от имитации противником правильного ответного сигнала; трехмерное отображение тактической обстановки и угроз с использованием радиолокационных и оптических систем; совершенствование систем обмена тактической информацией (для применения управляемого вооружения с коррекцией траектории вне пределов прямой видимости и взаимодействия с другими силами, в т.ч. сухопутными и морскими).
После решения этих вопросов в 1983 г. была принята программа МФИ («Многофункциональный фронтовой истребитель» и начато эскизное проектирование самолета. Создаваемым по этой программе самолетам было присвоено общее обозначение И-90, как истребителю, который должен был поступить на вооружение в 1990-х гг.
Главным конструктором самолета МФИ разработки ММЗ «Зенит» был назначен Г.А.Седов, его заместителями были назначены: Ю.П.Воротников (по планеру и системам); А.С.Зажигин (организация проектирования и производство опытных самолетов); В.М.Поляков (БРЭО).
Рабочее проектирование самолета началось в ОКБ ММЗ «Зенит» им. А.И. Микояна в 1986 г. под руководством Г.А.Седова после выхода соответствующего закрытого Постановления СМ и ЦК КПСС. Работа велась по конкурсу с ОКБ Сухого (проект С-22).
Помимо тех организаций, которые участвовали в предыдущих этапах работы были привлечены новые НИИ: СибНИА (продувки моделей проектируемых самолетов в АДТ (в т.ч. при M>1 и на критических режимах); НИИ ПФМ (опережающие летные испытания критических режимов на ДПМ, оценка ЭПР на моделях); ЛИИ им. Громова (опережающие летные испытания на ЛЛ); НИИ ЭРАТ (эксплуатация и ремонт, боевая живучесть ГосНИПАС (испытания систем, в т.ч. средств спасения) и др. Постепенно также были подключены все организации – разработчики ПКИ и предприятия, которые планировалось привлечь к серийному выпуску самолета, ПКИ и вооружения для него: НПО «Авионика» (цифровые системы управления); НПО «Родина» (цифровые системы управления); завод «Гидромаш» (г.Горький, шасси и исполнительные механизмы); НПО «Звезда» (средства спасения); МКБ «Радуга» (г.Дубна, противорадиолокационная ракета со складывающимся крылом для запуска из закрытых отсеков); МКБ «Вымпел» (г.Москва, ракеты воздух-воздух особо большой дальности стрельбы, пуск ракет малой и промежуточной дальности из закрытых отсеков в ППС и ЗПС); КБП (г.Тула, перспективная пушка с улучшенной баллистикой); ГАЗиСО и филиал ОКБ им. Микояна на этом заводе (г.Горький – опережающая технологическая подготовка серийного производства самолета) и др.
С использованием расчетов на ЭВМ по МКЭ для оптимизации аэродинамики (в т.ч. отделения оружия), прочности (в т.ч. живучести и ресурса) и полетов ДПМ (критические режимы), а также стендовых испытаний (в АДТ, статических прочностных, отработки систем и БРЭО и т.д.) было выполнено несколько десятков редакций предэскизного проекта, из которых отобрано для дальнейшей проработки шесть.
Окончательный вариант проекта был выполнен с учетом требования использовать самолет также как перехватчик ПВО, для чего была сформирована дополнительная комплектация оборудования.
В 1986 г. первый комплект РКД был готов. В это время наметилось некоторое отставание от плана по причине загруженности ОКБ работами по модификациям самолетов МиГ-31 и МиГ-29, а также тяжелого перехватчика «721», работы продвигались медленнее, чем в ОКБ им. Сухого по С-22/С-32/С-37. Однако это отставание не грозило срывом программы, пока на рубеже 1990-х гг. не началось сокращение финансирования военных программ, что дополнительно затормозило проектирование самолета 512. Однако и в это время проектирование самолета полностью остановлено не было.
В 1988 г. ЦНИИ-30 АКТ МО СССР сформировал и направил ММЗ «Зенит» окончательные ТТТ на самолет. В 1989 г. было закончено уточнение комплекта РКД с учетом новых ТТТ.
Защита эскизного проекта самолета началась в 1991 г., однако не была быть проведена в полном объеме, т.к. не был построен натурный макет самолета.
В 1992 г. государственное финансирование проекта 1.42 (5.12) было закрыто.
Ориентировочно в 1993 г. проекты МФИ (1.42 и С-32) были включены 1-м пунктом в принятую с приходом правительства Е. Гайдара «Национальную программу развития военной авиации» (2-м пунктом был самолет Т-10В), но она оказалась провалена. Окончательная редакция проекта была готова в 1994 г., когда постройка 1-го опытного самолета уже шла. Она учитывала объединение ВВС и ПВО в единый вид вооруженных сил и имела унифицированную комплектацию вооружения.
В 1996 г. ОКБ им. Микояна передано в состав ГУП «Военно-промышленный комплекс МАПО». В 1997 г. Генеральным директором и Генеральным конструктором АНПК «МиГ» был назначен М.В.Коржуев (ранее его деятельность была связана в основном не с самолетостроением, а с БРЭО авиационного назначения). Он стал осуществлять и общее руководство темой 1.42. В 1998 г. Главным конструктором самолета был назначен Ю.П.Воротников.
В 1989 г. на ММЗ «Зенит» была начата постройка 1-го опытного самолета – демонстратора истребителя V поколения 1.44.
Первый опытный образец предназначался для проверки устойчивости и управляемости, а также общих систем самолета и строился со значительными упрощениями не только по комплектации, но и по планеру, что определило некоторую разницу в аэродинамике с утвержденным Заказчиком проектом 1.42: поскольку РЛС и др. боевые системы не были установлены, были изменены размеры и конструкция НЧФ (в частности, значительно уменьшена ее пластиковая часть, ее конструкция упрощена и не приспособлена к установке РЛС; крыло без наплыва крепится к ХЧФ примерно на половине ее высоты; сопряжение с фюзеляжем не интегральное; большая часть панелей и интегральных агрегатов из КМ заменена металлическими; вооружение не установлено и отсеки под него не оборудованы; установлена необходимая в испытаниях КЗА, включающая специальные датчики определения полетных параметров (более точные, чем применяемые на серийных самолетах), а также системы записи и передачи снимаемой с них информации.
Серийное производство МФИ было решено организовать на Нижегородском авиационном производственном объединении «Сокол», который был задействован и в постройке опытных самолетов, а также самолетов для статиспытаний.
В программе испытаний МФИ предполагалось использовать лишь 5 самолетов с постепенным наращиванием его функций, в то время как для доводки МиГ-29 построили 13 машин. Выполнение полной программы испытаний должно было занять не менее 1000 летных часов.
Большой объем работ провели специалисты НПО «Сатурн» им. А.М.Люльки, которые сумели изготовить более двух десятков двигателей АЛ-41Ф, испытывавшихся на стендах завода и ЦИАМ, а также на летающих лабораториях ЛИИ: дозвуковой — на базе бомбардировщика Ту-16 и сверхзвуковой — на базе перехватчика МиГ-25ПД (ЛЛ 20-84). Двигатель (тяга взлетная на полном форсаже 17700 кгс, на максимальном режиме без форсажа – 11200 кгс)
с осесимметричными соплами со всеракурсным УВТ (управление вектором тяги).
В начале 1994 г. агрегаты самолета были перевезены с территории ММЗ «Зенит» в Москве на ЛИДБ АНПК «МиГ» на аэродроме ЛИИ МАП в Раменском (Жуковский, Московская обл.). Там были завершены агрегатная сборка планера, силовой установки, шасси и частично системы управления.
В конце декабря 1994 г. самолет, управляемый летчиком-испытателем Р.Таскаевым, выполнил первую скоростную рулежку.
В июне 1995 г. в Париже на очередном Международном аэрокосмическом авиасалоне Ле-Бурже заместитель генерального конструктора АНПК «МиГ» А.А.Белосвет официально сообщил о существовании самолета и о планах его показа на Московском аэрокосмическом салоне МАКС-95, который должен был пройти 22–27 августа этого года, но показ был отменен по требованию МО РФ.
В середине 1997 г. ограничения на показ самолета 1.42 правительством РФ были отменены, но в наземной экспозиции МАКС-97 он выставлен не был, находясь под арестом из-за опоздания с оплатой ГИЗов НПО «Родина» и заводу «Гидромаш». Установка ПКИ на самолет не была еще завершена.
Во второй половине 1997 г. была завершена окончательная сборка самолета, установка полного комплекта общего оборудования, необходимого для выполнения простых полетов, и регулировка систем.
В 1998 г. началась окончательная наземная отработка самолета и его систем для допуска к летным испытаниям.
Осенью 1998 г. самолет был впервые показан для узкого круга членов правительства и военных.
12 января 1999 г. на ЛИДБ АНПК «МиГ» на аэродроме ЛИИ МАП в Раменском состоялась первая публичная презентация самолета 1.44 для иностранных военных атташе и прессы. Ее проводили министр обороны РФ И. Сергеев, Главком ВВС и ПВО генерал-полковник А.Корнуков, его зам — генерал-лейтенант Ю.Клишин, советник президента РФ по авиации Е.Шапошников, министр экономики А.Шаповальянц, глава РПЦ митрополит Кирилл.
В январе 1999 г. наземные испытания самолета возобновились, но по-прежнему шли нерегулярно из-за организационных и финансовых трудностей.
23 февраля 2000 г. началась подготовка самолета к первому полету.
29.02.2000 г. с 11:25 по 11:43 МСК на аэродроме ЛИИ МАП в Раменском летчик-испытатель В.Горбунов совершил первый полет продолжительностью 18 мин. на самолете 1.44. Он набрал высоту 1000 м, на скоростях 500…600 км/ч выполнил 2 круга над аэродромом ЛИИ и зашел на посадку. Отклонений от полетного задания не было.
27 апреля 2000 г. «1.44» совершил второй 22-минутный испытательный полет с подъемом на высоту до 2000 м. В полете был проверен ряд самолетных и двигательных систем, кроме того, в отличие от первого полета на истребителе выпускалось и убиралось шасси.
В 2002 г. программа МФИ была закрыта и летные испытания самолета были прекращены в связи с изменением подходов к созданию фронтового истребителя в целом. Взамен МФИ была сформирована концепция «Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации» (ПАК ФА), на основании которой был создан самолет Т-50 – Су-57.
Стоимость истребителя МФИ оценивалась в $70 млн.
Опробованные на самолетах-демонстраторах технические решения (УВТ с помощью осесимметричных сопел, размещение вооружения в закрытых отсеках, оптоволоконные сети БРЭО и др.) себя оправдали и были использованы и в проекте Т-50 – Су-57.
В приобретении лицензии на выпуск самолета выразил заинтересованность Китай, однако вместо этого были предположительно приобретены результаты НИОКР по самолету, что было использовано в проекте собственного истребителя V поколения J‑20. Работы остановлены.
В 2015 году самолет «1.44» был впервые публично продемонстрирован на авиасалоне МАКС-2015.