Истребитель авианосцев Т-4 «Сотка»

Разработка прошлого оказалась актуальной по сей день

Начало 1960-х годов было сложным временем для отечественной авиации, шло существенное сокращения финансирования программ, связанных с пи­лотируемой авиацией. Опытно-конструкторские бюро, оставшиеся без перспективной работы в авиастроении, перепрофилировали. На высшем государственном уровне предпочтение отдавалось ракетостроению, кото­рое порой превращалось в своего рода ракетоманию. Тем не менее ВВС была сформулирована задача по созданию для дальней авиации нового самолёта-носителя с очень высоким уровнем лётно-технических характеристик: дальность полёта — порядка 7000 км, а крейсерская скорость — 3000 км/час.

НЕТ ЗАДАЧ НЕВЫПОЛНИМЫХ

Уровень заданных характеристик был обусловлен концепцией применения, которая базировалась на возможности быстрого выхода в район обнаруженной цели и её гарантированного noражения.
При этом предполагалось, что носителю не смогут эффективно противодействовать системы ПВО противника.
Государственный комитет по авиационной технике (ГКАТ) организовал, так скажем, неофи­циальный конкурс на создание самолёта, в котором участвовали ОКБ Сухого, Туполева и Яковлева. 13 ноября 1961 года под председа­тельством министра авиационной промышленности П.В. Демен­тьева состоялось первое заседа­ние Научно-технического совета ГКАТ по рассмотрению предло­жений всех ОКБ. В дальнейшем состоялось ещё два заседания, причем некоторые из них прохо­дили в довольно бурных дискус­сиях. В совещаниях участвовали разработчики от ОКБ самолётов и двигателей, учёные Центрального аэрогидродинамического инсти­тута и Центрального института авиационного моторостроения.
Итоги «конкурса» подвели в декабре 1961 года, в решении было записано, что дальнейшие работы по теме нового носи­теля будут продолжены в ОКБ П.О. Сухого и А.Н. Туполева. Андрею Николаевичу поручили проработку проекта машины с дальностью полёта — 10 000 км, а Павлу Осиповичу — 7000.
В ОКБ Сухого в качестве глав­ного конструктора работы по теме возглавил заместитель Гене­рального конструктора Н.С. Чер­няков. Работы осуществлялись в несколько этапов.
Для выбора оптимальной аэродинамической компоновки и конструктивно-силовой схемы в бригаде «общих видов» ОКБ с 1961 по 1966 год было проработано более 40 вари­антов компоновки самолёта.

ОТ АВАНПРОЕКТА ДО ОПЫТНЫХ ЭКЗЕМПЛЯРОВ

ОКБ построило смотровой макет и подготовило аванпроект, его защита состоялась в мае 1963 года. По результатам успешной защиты было принято решение о продолжении работ, и 3 декабря 1963 года вышло постановление правительства, которым ОКБ официально задавалось создание нового самолёта.
В июне 1964 года состоялась защита эскизного проекта, после чего в ОКБ приступили к рабоче­му проекту. К изготовлению опыт­ной партии самолётов с 1965 года были подключены Тушинский ма­шиностроительный завод (ТМЗ) и МКБ «Буревестник», участвовавшие в рабочем проектировании.
Отметим, что на начальном этапе в ОКБ Сухого разрабаты­вался не только самолёт, но и ору­жие для комплекса — крылатая ракета Х-30 (Х-33) большой даль­ности. В дальнейшем эту работу передали специализированному предприятию МКБ «Радуга». Ито­гом стало создание гиперзвуковой аэробаллистической ракеты Х-45. Ракета обеспечивала дальность полёта 500 км, со скоростью, соответствующей М=6,5-7.
С самого начала работ по Т-4 было понятно, что создание ком­плекса представляет собой слож­нейшую научно-техническую задачу, поскольку нужно было обеспечить высокие, ранее не­реализованные значения ТТХ по скорости полёта, а это означало необходимость создания кон­струкции и подбора материалов, которые могли обеспечить рабо­ту при высоких рабочих темпе­ратурах — 220-330°С. Для этого требовалось провести большой комплекс исследований в области конструктивной прочности, ма­териаловедения, технологии из­готовления, а также в других раз­личных смежных областях.
Основными конструкцион­ными материалами планера стали титан и сталь. Именно отработке технологии их использования в конструкции самолёта были по­священы основные усилия кон­структоров и технологов ОКБ. Было освоено большое число принципиально новых техноло­гических процессов, таких как автоматическая сварка сквозным проплавлением, автоматическая сварка погруженной дугой с при­менением листовой приставки, химическое фрезерование тита­новых сплавов и т.п.
По каждой из систем Т-4 с учётом жёстких требований по условиям их эксплуатации на са­молёте конструкторам пришлось разрабатывать много принципи­ально новых решений. Напри­мер, впервые в отечественной практике была применена четырёхканальная электродистанци­онная система управления, кото­рая обеспечивала необходимые характеристики устойчивости и управляемости самолёта во всём диапазоне режимов его полёта. Другими важными новинками стали гидросистема с рабочим давлением 280 кг/см² и прин­ципиально новый тип рулевого привода с разделением силовых и распределительных узлов на от­дельные блоки, что требовалось для обеспечения их компоновки. Для Т-4 была сконструирована принципиально новая топливная система с гидротурбонасосами, использующимися как для под­качки топлива к двигателям, так и для перекачки из очередных ба­ков и центровочного бака, а также новая система аварийного слива топлива через форсажные насосы двигателей.

ЗАДЕЛ НА БУДУЩЕЕ

1967 год стал для темы Т-4 своего рода Рубиконом. Работы подошли к рубежу, когда требовалось принятие решения по прак­тической реализации проекта, то есть для продолжения работ нужно было выделять серийный завод. В итоге было принято ком­промиссное решение — строить Т-4. но только силами Тушинско­го машиностроительного завода (ТМЗ), не имевшего требуемых производственных мощностей. Это привело к тому, что работы по проекту были существенно ограничены в объёме и сильно затянулись по времени. Всего в период 1966-1974 годов было со­брано четыре планера самолёта: один для статических и три для лётных испытаний. Первый полёт на первой опытной машине Т-4
(изделие «101») экипаж в составе лётчика-испытателя Владимира Ильюшина и штурмана-испыта­теля Николая Алфёрова выпол­нил только 22 августа 1972 года. Лётные испытания продолжались до января 1974 года. Всего за этот период было выполнено 10 полетов, достигнута скорость М=1,36 на высоте 12 000 метров.
В 1974 году лётные испытания первого опытного самолёта Т-4 были приостановлены, а вскоре без каких-либо объяснений вся программа, по сути, была свёрну­та. При этом военное ведомство не предъявляло претензий к соз­данному изделию, а представите­ли Минавиапрома уклонялись от общения на эту тему. Официально работы закрыли уже после смерти Павла Осиповича. По приказу министра авиационной промыш­ленности СССР Дементьева ОКБ Сухого представило смету расхо­дов по самолёту Т-4, которая по ценам того года составила 1 млрд 300 млн рублей, в том числе затра­ты ОКБ — 182 млн рублей.
В целом следует отметить, что работы по Т-4 отнюдь не пропали даром. В течение десятка лет эта тема была одной из основных для ОКБ и сыграла важнейшую роль в дальнейшем становлении всего коллектива, поскольку участие в этой программе позволило на практике осуществить полное техническое перевооружение все­го предприятия, серьёзно расши­рить и улучшить производствен­ную и экспериментально-лабора­торную базу ОКБ. При создании самолёта на качественно новый уровень в своём развитии вышли все основные подразделения КБ и производства. В рамках работ по теме Т-4 практически все ос­новные узлы, системы и агрегаты на самолёте были разработаны на уровне изобретений. Всего кон­структорами ОКБ было внедрено 208 изобретений, а с учётом тех, что были реализованы при раз­работке комплектующих агрега­тов и изделий, — около 600. Ни на одном самолёте, построенном к тому времени в СССР, не было такого большого числа ориги­нальных разработок. Всё это по­зволило создать тот необходимый научно-технический задел, кото­рый в дальнейшем был с успехом использован в работе над новыми проектами самолётов.

Павел ПЛУНСКИЙ
«Красная Звезда», 29.07.2019