Он замолчал, задумался, покручивая в пальцах прозрачную талию фужера, и, глядя на меня своим единственным печальным глазом, спросил наконец:
– А помните, десять лет назад я рассказывал Вам, что, когда уходил с испытательной работы, подарил свой старый планшет и шкафчик в раздевалке молодому лётчику Олегу Гудкову? Да… Так вот, Олег разбился на очень малой высоте, на глазах всего аэродрома машина перевернулась вдруг и врезалась в землю. Плёнку, на которой записывались все доклады Гудкова в полёте, прокручивали потом десятки раз. Там треск такой и слышно плохо. И долго спорили о самом последнем слове, которое крикнул Олег, – что это было за слово: «Вращает!» или «Прощайте!» Да… Так вот я точно знаю, что он крикнул «Вращает!».
– Откуда Вы знаете? – спросил я Анохина.
– Да не мог он крикнуть «Прощайте!» Он был настоящий испытатель, а настоящий испытатель, если надо выбирать из двух слов, всегда выберет более важное и полезное людям. И почему он должен был кричать «Прощайте!» Разве он находился в безвыходном положении?
– Очевидно, в безвыходном, если разбился…
– Нет, не очевидно! Далеко не очевидно! Есть два безвыходных положения: абсолютно безвыходное и относительно безвыходное, кажущееся безвыходным. И в том, и в другом случае смерть вовсе не обязательна! Если Вы прыгаете с двух тысяч метров, а парашют не раскрывается – это абсолютно безвыходное положение. Но ведь были случаи, когда, скажем, человек падал на склон заснеженного оврага, как снаряд пробивал несколько метров снега и оставался жив! А с Перовым был случай! Лётчик Валентин Перов испытывал планер. В полёте разрушилось и отлетело крыло. Высота большая – три тысячи метров, можно прыгать. Но при разрушении крыла деформировался фюзеляж, и прозрачный колпак с кабины пилота не сбрасывался. Лётчик в этом спортивном планере управляет им почти лёжа на спине, и Перову было очень неудобно бороться с колпаком, но он боролся – выходил из абсолютно безвыходного положения. И не вышел, не смог сбросить колпак! А планер падает: ведь крыло-то одно! Но падает, как кленовое семечко – у него тоже одно крыло, – падает, вращаясь по спирали и тормозясь в этом вращении. Перов ударился плашмя, спиной, и остался жив! Перенёс тяжелейшую операцию, ноги остались неподвижными, но жив! Выучил два языка, на автомобиле ездит, семья у него, абсолютно полноценный, жизнерадостный человек! Нет, что бы не происходило, испытателю кричать «Прощайте!» всегда рано!
Я понял, что следом за Гудковым и Перовым может в рассказах Сергея Николаевича потянуться длиннейший строй других его крылатых друзей и знакомых, людей необыкновенной смелости и мужества.
Анохин был бы прав, потому что страна наша очень богата прекрасными лётчиками. Помните ли вы Константина Константиновича Арцеулова? Это был ас мирового класса, и слава его была не меньше, чем потом у Чкалова или Леонова. Я помню подтянутого, стройного, как юноша, старика – Михаила Громова. У него и голос был совсем молодой, только походка выдавала годы. Герой Советского Союза №2 Николай Каманин, неторопливый, хитрый и вдобавок ещё дипломат, – наставник наших космонавтов, людей молодых, горячих, управлять которыми подчас потруднее, чем самым «непослушным» самолётом. Помню редчайшую картину: космонавты эти в очереди (!) за автографами. На сцене Дома литераторов, тяжело облокотясь о рояль, на котором лежали его книги, автографы раздавал Михаил Водопьянов. Помню беседы с Марком Галлаем, совсем непохожим на героя-испытателя, удивительным человеком, в котором интеллигентность, юмор и обаяние так сплавились, что, говоря с ним, всегда беспричинно чему-то радуешься. Помню Владимира Ильюшина, быстрого, нервного, как-то ладно, крепко собранного, словно пятерня в кулак. Помню: раннее утро, маленькая кухня в сонной ещё квартире. Мы пьём кофе из замысловатой немецкой кофеварки, и Георгий Мосолов говорит шёпотом, чтобы не разбудить своих домашних. Помню солнечный парижский аэродром Ле-Бурже. Юрий Гарнаев в белом нарядном, но уже забрызганном маслом комбинезоне, отирая ветошью руки, весело говорит: «Леса у них горят, тушить зовут. Полетели с нами…»
В мире этих легендарных людей жил и Сергей Николаевич Анохин. Замечательный был лётчик – это трудно. Замечательный был человек – это ещё труднее. В авиации нашей занимал он место, на которое никто его не назначал, потому что назначить на него нельзя – он был совестью тех, кто летает. Были люди старше Анохина, в более высоких чинах, щедрее награждённые, образованнее, в последние годы, когда Сергей Николаевич уже не летал, появились и более опытные, превосходящие его в современных тонкостях пилотского мастерства, но более авторитетных, чем он, в авиации не было. Устные характеристики, которые давал Анохин, значили больше, чем те, которые были подшиты в личных делах. Приказы командования обсуждались, награды и взыскания комментировались, слова Анохина, будь то приговор на суде мужской чести, замечание в вопросах авиационной этики или рекомендации в личных конфликтах, не обсуждались, не комментировались, обжалованию не подлежали. Какую же родниково чистую жизнь надо было прожить, чтобы получить столь высокое право!
Может быть, были и есть в авиации люди, которые не любили Сергея Анохина, но нет таких, которые бы его не уважали.
Анохин – самый что ни есть коренной москвич. Он помнил ещё Москву в те далёкие годы, когда на Пятницкой была биржа труда, где выписали ему направление на работу. С высшим образованием не получилось. Перед самой революцией его определили в коммерческое училище – латынь, юриспруденция, кокарда на фуражке, бархатные петлицы в светло-серой, ласкового сукна шинели. А он мечтал о Горном институте. Не приняли. Так Сергей Анохин стал чернорабочим. Потом на Рязано-Уральской дороге клал шпалы, слесарил в ремонтных мастерских, ездил автобусным кондуктором, колол лёд на улицах.
Однажды брат выиграл по осоавиахимовской лотерее лыжи и подарил билет Сергею. Он пошёл за лыжами и узнал, что среди выигрышей есть и полёт над Москвой на самолёте.
– А можно поменять лыжи на полёт? – спросил Сергей.
– Пожалуйста, но учтите, что лыжи дороже…
Так состоялся самый крупный выигрыш в истории всех наших лотерей: советская авиация «выиграла» Сергея Анохина. Когда он опустился на землю, всё уже стало ясно: не летать было невозможно, так же, как не дышать. Он подал заявление в Ленинградское военно-теоретическое училище. Не прошёл медкомиссию. В это время Анохин работал шофёром автобуса, числился в отличных водителях, и в планерную школу приняли его без труда. В школе строил планеры. Одновременно строил планеры в клубе имени Кухмистерова. Уставал так, что засыпал сидя, уронив голову на шпангоуты. Но всё казалось – не поспевает жить. Летал, строил и всё торопил себя. Проверял: смелый ли? На мосту в Горках Ленинских висел на одной руке над Пахрой. («Страшно вспомнить, какой был дурак».) Из 100 курсантов лишь 16 были выпущены парителями класса «Б», которым разрешалось летать на планерах всех типов.
В Коктебеле на планерных соревнованиях он был уже инструктором. Однажды к нему прислали девушку.
– Я всегда побаивался женщин, – вспоминает Анохин. – Я вообще создан для мужской компании. И тогда я ей сказал: «Это ошибка. Вам не ко мне надо…» Она ушла, но дала себе слово отомстить. И «отомстила»: стала моей женой… (Маргарита Карловна Раценская – известная лётчица, планеристка, авиационный инструктор. Сам Георгий Мосолов – её ученик и называет второй мамой…)
На опалённой солнцем горе Узун-Сырт под Коктебелем и пришла к нему слава: он испытал планер на разрушение в воздухе. За такое дело ЦАГИ присудил небывало щедрую премию – 1200 рублей. На эти бешеные деньги три друга – Анохин, Шелест и Симонов – купили билеты на «Грузию» и поплыли в Ялту. Первый класс смотрел на них косо: сапоги, какие-то подозрительные пиджачки. В Ялте вдоволь стреляли в тире. Тир для них был символом «прожигания жизни»…
В середине 1930-х годов Сергей Анохин окончил Центральную школу лётчиков, Высшую парашютную школу, он летал уже, по существу, на всех марках лёгких самолётов, был отличным парашютистом и планеристом высшего класса. Поэтому, когда правительство Турции попросило прислать инструкторов для организации авиационно-спортивной работы, послали Сергея Анохина и Михаила Романова. Анохин не хотел ехать: затевался большой перелёт по странам Европы на буксирном планере. Василий Степанчёнок приглашал работать в испытательный институт, а тут – на тебе! – Турция!
– Всего три месяца, Сергей, о чём речь! – уговаривали его и уговорили.
Он прожил в Турции 57 месяцев, даже научился говорить на этом клокочущем, гортанном языке. На первом же приёме у президента Ататюрк подошёл к нему и, внимательно разглядывая своими бархатными глазами, долго расспрашивал об авиации и парашютах.
Он научил летать Сабиху Гёк Чен, дочь президента, и ещё, наверное, более пятисот юношей и девушек. Работы было много, но никак не могла она одолеть тоску по России, особенно в летние ночи, когда зажигались огромные белые звёзды в чёрном, нестерпимо чужом небе…
Когда вернулся в Москву, квартиры не было и с деньгами тоже очень туго пришлось. И только начала устраиваться жизнь, как грянула война.
Анохин служил в воздушно-десантных войсках, летал в тыл врага, к партизанам. Он был участником и героем уникальной операции, единственной в истории второй мировой войны, когда из вражеского тыла на планере вывезли раненых партизан. В 1943 году Анохин был отозван с фронта для испытаний самолёта при посадке с выключенным двигателем. С этого времени он становится лётчиком-испытателем.
Не встречал никогда человека более скромного, чем Анохин. Однако и скромность его, как и многие другие черты этой самобытной натуры, была совсем особого свойства.
Крылатая фраза о том, что скромность должна быть добродетелью тех, кто не имеет других добродетелей, к этому крылатому человеку отношения не имела. Он был скромен не в том смысле, что он сидел в последнем ряду, не носил Золотой Звезды, а если носил – не лез без очереди в парикмахерской. Нет, он никогда не тушевался, не говорил пошлых фраз типа: «На моём месте так поступил бы каждый…» Нет, он знал, как поступали на его месте, он знал себе цену. Его скромность была глубинной, органичной. Это была скромность самой высокой человеческой пробы. Он считал себя мастером и мог позволить себе нравственную роскошь: искренне хвалить других мастеров. Когда он знакомил меня со знаменитым Игорем Волком, он сказал: «Запомни этого человека. Он летает лучше меня настолько, насколько я летал лучше Нестерова. Это значит – он летает очень хорошо. Даже больше: он летает гораздо лучше того, что ты можешь вложить в понятие «очень хорошо»…
В рассказах о себе он был предельно откровенен и старался, чтобы вы прежде всего правильно оценили суть происходившего, а не его героизм и находчивость. Его рассказы как бы говорят: «Вот видите, обстоятельства складывались таким образом, что сами вынуждали меня поступить именно так, а не иначе. Ведь верно?»
– Вы сами бывали в положениях безвыходных? – спросил я его однажды.
– Бывал. По мнению специалистов авиационной техники, я должен был погибнуть шесть раз.
– И как же?
– Так это же они считали! А я считал по-другому. Я считал, что даже одного раза много. – Он опять помолчал и добавил совершенно неожиданно: — Видите ли, в чём дело… Ведь я люблю себя… И потом, как говорил мой погибший товарищ Амет-Хан Султан: «Нам всем работать нужно!» Некогда погибать – работать нужно…
– Сергей Николаевич, что главное в работе испытателя? – постыдно стандартный вопрос задаю я, сам не знаю зачем.
По шаблону это «обязательный» журналистский вопрос. Господи, сколько талантливых журналистов погубила эта «обязательность»!
– Совесть, – нестандартный ответ. – Совесть нужна. Ведь здесь так легко наврать и выглядеть при этом героем. И никто не узнает, что наврал. Невозможно узнать. Очень нужна совесть… Однажды во время испытаний одной машины у меня лопнул фонарь. Думаю: «Не здорово получается». Ведь высота 12 тысяч метров. Садиться надо. У самой земли решил притормозить. До этого я испытывал другую машину и машинально потянулся туда, где находилось управление тормозными щитками. Но в новой машине там был стоп-кран. Я выключил двигатель. Запускать его уже не было времени. Сел. Подбегают: «Что случилось?» Отвечаю: «Лопнул фонарь». Все видят, действительно, лопнул. А в голове бьётся мысль: «Сказать или не сказать?» «И ещё, – говорю, – я выключил двигатель…»
Был ещё один стандартный вопрос:
– Если бы всё сначала начинать, опять бы в лётчики пошли?
И ещё один нестандартный ответ:
– Может быть, попробовал бы в геологии…
– Все говорят о Вас как об очень смелом человеке…
– Да, пожалуй, я смелый человек, и – говорит он неожиданно просто, без тени рисовки.
– Вы ничего не боялись?
– Всегда боялся. Как объяснить? Я не боюсь, что со мной что-нибудь случится, я срама боюсь. За всё время испытательной работы я ни разу сам не просил, чтобы мне дали самолёт: я боялся его поломать…
– А Вы ломали?
– Да, один раз. В Москве была конференция ФАИ. Приехала знаменитая Жакелина Кокран, в Тушино устроили показательные полёты. Я летал на самом первом Як-18П. Делал всякие выкрутасы в 3-5 метрах над землёй. Жена сказала: «Серёга, по-моему, ты увлекаешься». И я действительно не рассчитал и вдребезги разбил машину…
Лётчики говорят, что Анохин обладал каким-то непостижимым птичьим чувством высоты. Многие делали сложнейшие фигуры высшего пилотажа, но никто не делал их так низко. Анохин справедливо считал, что он сломал одну машину. Он не очень охотно рассказывал о тех шести, которые ломали его. Шесть раз лётчик-испытатель Сергей Николаевич Анохин попадал в ситуации безысходные. Это не журналистский эпитет: ситуации специалистами были официально признаны безысходными.
– Я летел на опытном истребителе и вдруг вижу: в кабине пламя. «Да, – думаю, – не здорово получается…» Принял решение: «Буду сажать». Надо сажать, выхода нет. Если открою фонарь, пламя рванёт так, что уже не прыгнешь. И так у меня уж комбинезон тлеет. Да и низко уже, метров 150. Знаете, вот тут я подумал: «А ведь я гибну, дурак…» Пламя вокруг, лечу, как костёр, пылаю… Сел. Машина ещё по земле бежала, но мне уже невмочь стало, вывалился на крыло и на землю скатился…
– Но вот этот человеческий страх, когда понимаешь, что положение безвыходно…
– При безвыходном положении легче, – убеждённо перебивает Анохин. – Конечно, легче! Если крыло отлетело, уж точно знаешь, что без крыла никак не полетишь, хоть тресни! Тут ясно, что надо спасаться. Тут мозг бронебойно работает. Самое противное – выбор: сажать – не сажать, прыгать – не прыгать… Вот мы летели втроём. Загорелся самолёт. Бортинженеру (он в хвосте) приказал прыгать. Потом говорю Гоше Захарову, второму пилоту: «Прыгай». Он было спорить, но прыгнул. Всё в порядке. Один. Сразу успокоился. Что дальше делать? Лететь или прыгать? Вижу, не посажу, сгорю. Хочу прыгать, а фонарь у меня не сбрасывается. При закрытом фонаре катапультироваться – обязательно сломаешь шею. Вот это, знаете, уже страшно: западня! И так и эдак – смерть. Полез я через Гошин люк без катапульты, лезу и думаю: «Только бы не ударило о воздухозаборник, скорость большая, сразу убьёт или втянет и изрубит компрессором». Всё очень чётко представляю и не тороплюсь. Даже фал парашюта не забыл отстегнуть – а то бы парашют уже в кабине автоматически раскрылся. Вот так осторожно и выбрался…
«Осторожность – лучшая часть мужества». Это слова Громова. Анохин считал Громова лётчиком №1.
– Вот Вы спрашиваете о моих безвыходных положениях, – возвратился к старой теме нашей беседы Сергей Николаевич. – Мне кажется, абсолютно безвыходных не было. Были кажущиеся безвыходными. Надо искать выход, а что делать? У меня был один случай. Задание простое: точно замерить температуру воздуха для того, чтобы точно посчитать скорость самолёта на данной высоте. Не самое сложное задание. Сажусь, лечу. Было это в 1940-х годах на одной из первых реактивных машин, хотя и дозвуковой, но с очень мощным двигателем, который в принципе мог её разогнать до сверхзвука и поднять тысяч на пятнадцать. На 12 тысяч метров он меня вытащил мгновенно. А кабина была негерметичная. В негерметичных кабинах с маской разрешено было подниматься до 12.000. правда, я поднимался до этого на 13.600. Надо только следить за собой: нет ли конвульсий челюстей, не синеют ли ногти на пальцах. Надо внимательно следить, а то и не заметите, как сознание потеряете. Так вот, вытащил он меня на 12.000, как раз туда, где надо мерить температуру. Хочу уменьшить скорость и не могу: заклинило управление оборотами двигателя. Как быть? Вперёд полечу – машина разгонится, перестанет быть устойчивой и управляемой. Вверх полечу – скорость упадёт, но сознание потеряю: очень высоко. Вниз – могу так разогнаться, что машина развалится. А если и не развалится – всё равно не сяду. Надо выключить двигатель. Но и стоп-кран заклинило! Авария на аварию. Лечу и думаю, а машина разгоняется. Выбрасываться тоже не могу: кислородные баллоны в кабине. На такой высоте выбрасываться, что с парашютом, что без парашюта, – всё равно. И вдруг осенило: ведь есть кран аварийного отключения керосина на случай пожара! Дальше думаю: что будет, если сразу отключу керосин, насосы начнут работать всухую, полетят к дьяволу, и запустить потом двигатель я не смогу. Придётся садиться с выключенным двигателем. Но это уже вопрос техники. Получается, есть шансы. Повернул пожарный кран, и стало тихо. Скорость падает. Как потом выяснилось, вся загвоздка была в температуре: температура была очень низкой, и за счёт сжатия от холода тяг у меня и не работала система управления оборотами («качалки стали на мёртвый угол. Могли бы и раньше посчитать…»). Я всё это к чему рассказываю: во всех сложных жизненных ситуациях надо не поддаваться панике и искать выход…
Тогда его самолёт не рассыпался на куски. Он рассыпался 17 мая 1945 года. В тот день Сергей Анохин садился в самолёт, насвистывая популярную тогда песенку про то, как прекрасна жизнь, «если только конь хороший у ковбоя», – никаких дурных предчувствий не было, хотя задание было не из лёгких: испытать самолёт на максимальные перегрузки. Разрушение самолёта не предусматривалось, но и не исключалось. Надо было сделать 12 перегрузок. На третьей Анохин не включил дистанционное управление. Брак. «Теперь придётся делать 13», – подумал он, сердясь на себя, потому что был суеверен, как все испытатели. На пятой перегрузке он увидел вдруг, как вырванное из фюзеляжа крыло встало над ним колом. В следующий момент – страшный удар лицом о приборную панель. Самолёт рассыпался в воздухе. Это не преувеличение: не лётчик покинул самолёт, а самолёт покинул лётчика. Кружась в диком вихре обломков, неслась к земле кабина, в которой бился, теряя от боли сознание и вновь возвращаясь в этот треск и вой, окровавленный человек. Но он вылез из кабины и какой-то миг летел с ней рядом в этом рое свистящего острого металла. Кольца от парашюта на месте не было, а земля была очень близко…
– Говорят, в такие мгновения люди вспоминают всю жизнь. Я не вспоминал. Подумал: «Они, на земле, ничего не узнают о том, как всё было». И потом ещё стало жалко себя. Я представил, как ударюсь о землю, и даже сжался как-то, чтобы не так больно было. Но в последний момент я нашёл кольцо и упал в озеро. Я понял, что левый глаз выбит, и вдруг вспомнил свою маму. Мне вдруг очень захотелось к маме, как будто я стал совсем маленьким…
Подвиги этого человека укладывались в секунды, но самый главный подвиг длился дни, недели, месяцы: лишённый пространственного зрения, он тренировался, чтобы снова сесть за штурвал. И он сел и продолжал испытывать самолёты. Друг Сергея Николаевича – бывший лётчик, а теперь художник Владимир Иванович Переяславец, написал портрет Анохина и назвал его «Вперёд, на красный свет!» Он действительно всегда шёл только в области запретные, и красный жар раскалённых сопел на всю жизнь остался его путеводной звездой. Анохин участвовал в испытаниях более 200 типов самолётов. Вдумайтесь в эту цифру – 200! Я, помню, записал и подумал: «Если бы я один раз испытал один самолёт, я гордился бы этим всю жизнь…» А Анохин сказал однажды очень буднично и просто, совсем не думая, что слова его просятся в газетный заголовок: «Небо – мир, в котором я живу»…
Но шли годы, и настал тот самый страшный день его жизни, когда медики запретили ему летать, когда подарил он старую планшетку молодому Олегу Гудкову и ушёл с аэродрома. Никак не умещалось в его голове совсем простенькая мысль: «Кто-то будет летать, а он не будет». И неизвестно, чем бы всё это кончилось, если бы не встреча с С.П.Королёвым, открывшая начало второй жизни Сергея Николаевича Анохина.
– Я помню Сергея Королёва в 1930 году под Москвой, на Планерной, где он тогда летал на бесхвостке конструкции Черановского и, как выяснилось потом, собирался ещё тогда приделать к ней ракетный двигатель, – вспоминал Анохин. – Познакомились мы через два года в Крыму, в Коктебеле, где я работал инструктором, а он слыл уже известным конструктором планеров. Королёв был старше и вращался в недоступных мне кругах: Арцеулов, Юнгмейстер, Ильюшин. Вечерами они ходили пить вино к греку Синопли, я туда не мог прийти. А потом у Королёва был мотоцикл! Представляете, собственный мотоцикл! Помню только, в Крыму он долго расспрашивал меня о методах обучения парителей. Ведь они летали без инструкторов, сразу самостоятельно. «Как можно обучать людей летать рассказами?» – спрашивал Королёв. Через много лет он сам обучал так космонавтов…
Потом мы встретились в Москве на остановке трамвая, поговорили о полётах-перелётах, он, помню, спросил:
– А нельзя ли на планере летать на высоте 20 километров?
Его интересовали сверхскорости и сверхвысоты, а ракеты были лишь способом их достижения…
Потом я уехал в Турцию, потом война, я не видел его и не вспоминал долгие годы и вдруг узнал, что он работает над космической техникой. Я написал ему письмо, предложил свои услуги. Но письмо это к нему не попало…
Они увиделись только после полёта Гагарина на встрече ветеранов планерного спорта в гостинице «Юность».
– Куда ты пропал? – спросил Королёв за ужином.
– Меня списали по здоровью, – грустно сказал Анохин. – Я председатель методического совета, а высшего образования у меня нет…
– А ты думаешь, я всё знаю? – горячился Королёв. – Серёжа, нельзя быть пенсионером! (Анохину было 52 года.) Ты испсихуешься на аэродроме, всем завидовать будешь! Приходи ко мне! Чего раздумывать! Завтра!
На следующий день Королёв сам приехал за ним на «ЗИМе» и отвёз к себе. Все пропуска были уже заказаны. Сам водил, сам показывал, рассказывал о новых полётах, о стыковке в космосе (в 1962 году!). Сказал, как будто они уже обо всём договорились:
– С этого дня питаться будешь у меня в столовой, и, когда нужно, вызывай машину. Я определяю тебя шеф-пилотом. Полетишь в космос.
– Поздно, – сказал Анохин.
– Вилли Пост (был такой американский лётчик) отлично летал без глаза…
– И я летал, – отозвался Анохин. – Но поздно. Я шеф-пилотом не буду. Я буду лучше набирать пилотов…
Вот так началась его новая жизнь. Так продолжились в космосе его земные крылья. И сегодня Алексей Елисеев, Валерий Кубасов, Виталий Севастьянов, Николай Рукавишников, Олег Макаров, Валентин Лебедев, Георгий Гречко, Владимир Аксёнов, Александр Иванченков, Валерий Рюмин и многие другие наши космонавты с гордостью говорят:
– Мы ученики Сергея Николаевича Анохина…
Однажды я спросил Анохина:
– А выучиться летать трудно?
– Трудно, – ответил он. – Выучиться кнопки нажимать и рычаги двигать легко. За день можно запомнить. А выучиться летать – трудно. Жизнь на это положить надо…
Вот он и положил на это жизнь. Всю жизнь.
Ярослав Голованов
1970-1986
Спасибо А.А.Симонову,
приславшему эту статью