В 2022 году исполнилось 85 лет со дня рождения двух лётчиков-испытателей ОКБ А.И. Микояна –
Михаила Комарова и Авиарда Фастовца. Два друга, два сверстника – они были лучшими учениками
выдающегося лётчика-испытателя А.В. Федотова. Они не были суперменами, но им было дано недоступное многим понимание высшего смысла жизни – ответственности за свою страну, за свою семью и друзей, за дело, которому служишь. Поэтому они выбрали самую трудную, самую мужественную профессию – лётчиков-испытателей.
Михаил Михайлович Комаров родился 29 августа 1937 года в Москве в семье партийного работника. В июне 1941 года Михаил Андреевич Комаров добровольцем ушёл на фронт, воевал на Западном фронте замполитом в пехоте, был трижды ранен. После войны остался в рядах армии, дослужился до полковника.
Михаил с 1953 года занимался на лётном отделении в 3-м Московском городском аэроклубе. Здесь судьба свела его с другим пареньком, страстно мечтавшим об авиации – Александром Муравьёвым.
Вспоминает Герой Российской Федерации, Заслуженный лётчик-испытатель СССР Александр Андреевич Муравьёв (р. 1937) – в 1967–1998 годах – лётчик-испытатель ЛИИ имени М.М. Громова: «Мы встретились на Пушкинской площади, в 3-м Московском городском аэроклубе. Был сентябрь 1953 года. Всю зиму занимались теоретической подготовкой и с нетерпением дожидались весны, когда должны были начаться полёты. Правда, нас, в то время десятиклассников, не покидали некоторые опасения – весной же предстояли экзамены на аттестат зрелости. Но, видно, в семнадцать лет энергии хватает на всё».
Летом 1954 года аэроклуб был успешно окончен, и в октябре 1954 года М.М. Комаров и А.А. Муравьёв поступили в 15-ю военную авиационную школу первоначального обучения лётчиков в городе Уральск (Казахстан). Здесь они освоили новый для себя самолёт Як-11, после чего с января 1956 года продолжили обучение в Армавирском военном авиационном училище лётчиков. Здесь они осваивали уже реактивные «МиГи». Михаил Комаров попал в группу лётчика-инструктора А.В.Федотова – будущего шеф-пилота ОКБ генерального конструктора А.И. Микояна.
В ноябре 1956 года училище было успешно закончено, и в январе 1957 года М.М. Комаров получил назначение в Группу советских войск в Германии – в 559-й истребительный авиационный полк, базировавшийся на аэродроме Финстервальде.
Здесь он летал на истребителях МиГ-17Ф и МиГ-19, в 1960 году (в 23 года!) стал военным лётчиком 1-го класса.
В октябре 1963 года капитан М.М. Комаров уволился из армии и с помощью своего бывшего инструктора А.В. Федотова был зачислен на курсы при Школе лётчиков-испытателей. После их окончания его направили на авиационный завод № 31 в Тбилиси, где он проводил сдаточные испытания серийных учебнобоевых истребителей МиГ-21У. Здесь он снова встретился с Александром Муравьёвым, который после окончания Армавирского училища служил в Закавказье.
Вспоминает А.А. Муравьёв:
«Однажды кто-то из лётчиков, ранее служивших в Германии, передал мне записку от Михаила. В ней он писал, что наконец-то нашёл меня и просил приехать к нему в Тбилиси. В первую же субботу я поехал к нему. Жена Галя и дочка Галя были дома. Скоро пришёл Миша. Он рассказал, что всё это время поддерживал связь с А.В. Федотовым, и тот предложил ему демобилизоваться и перейти на испытательную работу. Михаил подробно рассказал мне, какие документы необходимы для поступления в Школу лётчиков-испытателей. Я подготовил документы, слетал в Москву и отвёз документы в ШЛИ».
Так с лёгкой руки Михаила Комарова Александр Муравьёв стал слушателем Школы лётчиков-испытателей, где учился вместе с другим героем нашего очерка – Авиардом Гавриловичем Фастовцом.
Впоследствии А.А. Муравьёв долгие годы проработал лётчиком-испытателем в Лётно-исследовательском институте, стал Героем Российской Федерации и заслуженным лётчиком-испытателем СССР.
После начала лётных испытаний самолёта МиГ-25 в 1964 году в ОКБ А.И.Микояна возникла острая необходимость в лётчиках-испытателях.
Вспоминает Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель СССР Пётр Максимович Остапенко (1928–2012) – в 1958–1981 годах – лётчик-испытатель ОКБ имени А.И. Микояна:
«И тут Федотов вспоминает Комарова. Правда, он о нём и не забывал. Они переписывались, встречались – связи после училища надолго не теряли. Федотов бывал на заводе, где Миша самолёты гонял, и я его тоже знал. Был один минус – Школы лётчиков-испытателей он не кончал… Пошли мы с Федотовым к Артёму Ивановичу Микояну и рассказали о Комарове».
Несмотря на то, что Михаил Михайлович не оканчивал полного курса Школы лётчиков-испытателей, его кандидатура была не только одобрена А.И. Микояном, но и последовало приглашение в Москву на торжественный вечер, посвящённый 25-летию со дня организации ОКБ, который состоялся 19 декабря 1964 года.
В январе 1965 года М.М. Комаров уволился с авиазавода № 31 в связи с переводом в ОКБ А.И. Микояна, где с 1 марта начал свою трудовую деятельность в качестве лётчика-испытателя. Михаил Михайлович принимал активное участие в испытаниях самолётов семейства МиГ-21, МиГ-23 и МиГ-25, а также установленных на них систем вооружения, двигателей и оборудования.
Сразу после прихода в ОКБ ему поручили очень сложную работу. М.М.Комаров и Б.А.Орлов (пришедший в ОКБ в мае 1965 года) провели испытания бортового комплекса вооружения сверхзвукового истребителя-перехватчика МиГ-25П. Это были очень сложные испытания, требующие от лётчика не только филигранного пилотирования, но и глубокого знания техники.
Вспоминает Заслуженный машиностроитель РФ Валерий Викторович Новиков (р. 1943) – в 1966–1983 годах – ведущий инженер и ведущий конструктор, с 1983 года – начальник ЛИиДБ имени А.И. Микояна:
«Комаров был ведущим лётчиком по испытаниям комплекса вооружения самолёта МиГ-25 и одним из немногих способных умело оценить заложенные в самолёт возможности.
Это было время рождения лётчиков иного уровня, максимально загруженных в полёте интеллектуальной сложной работой с многофункциональным оборудованием, РЛС, вооружением, взаимодействием с наземными системами наведения самолёта на цель.
Вся эта аналитика должна выполняться в считанные секунды, сочетаться с ювелирным пилотированием самолёта на скоростях, ранее недоступных другим самолётам. Наступило время лётчиков-исследователей, и Михаил Комаров был здесь одним из первых и лучшим».
Они первыми отработали сложнейший перехват быстролетящих целей со скоростями полёта до 3.000 км/ч. В ходе этих испытаний Михаил Михайлович первым сбил самолёт-мишень Ту-16 управляемой ракетой К-40.
Вспоминает Владимир Яковлевич Щеблыкин (1933 – 1981) – в 1960 – 1970 годах – ведущий инженер и ведущий конструктор, с августа 1970 года –начальник ЛИиДБ имени А.И. Микояна:
«На одном из аэродромов в присутствии многочисленной комиссии Михаил приступает к «работе по мишеням». В воздух поднимается радиоуправляемый самолёт-мишень. Штурманы наведения рассчитывают время, когда Михаилу надо поднять свой перехватчик.
И вот Комаров в воздухе. Пока истребитель ведёт наземная аппаратура. Потом начинает работать аппаратура бортовая. Скорость перехватчика – большая. На все расчёты и анализ у Михаила остаются секунды! Если в этот промежуток он не успеет, оценив ситуацию, выполнить единственно необходимые действия, цель не сбита. И сразу под вопросом труд огромного коллектива: где промашка? У конструкторов, инженеров, рабочих, испытателей?
Но Михаил успевал…»
Опыт военного лётчика помог М.М. Комарову довольно быстро стать высококвалифицированным лётчиком-испытателем. В ходе лётных испытаний он неоднократно попадал в сложные ситуации, но благодаря хладнокровию и высокому лётному мастерству принимал единственно правильное решение, что позволяло сохранять опытную технику.
Однако 18 августа 1965 года Михаилу Михайловичу всё же пришлось катапультироваться из истребителя-перехватчика МиГ-21ПФ. В этот день при выполнении полёта в сложных метеоусловиях за облаками, в результате допущенной штурманом наведения ошибки, М.М. Комаров был направлен в район, не обеспечивающий по остатку топлива возвращение на свой
аэродром. После полной выработки топлива и остановки двигателя Михаил Михайлович снизился на высоту 4.500 м. Он хотел посадить самолёт, но когда вышел из облаков, увидел под собой бескрайний лес и понял невозможность благополучной вынужденной посадки. Установив скорость 500 км/ч, он благополучно покинул машину.
Вспоминает Галина Ивановна Комарова (1940–2001) – жена М.М. Комарова:
«Катапультировался он над болотом и кое-как дотянул на парашюте до берега. И никто не знал, жив он или нет, за ним вылетели поисковые вертолёты. А я сижу дома, ничего не знаю и жду: думаю – летает, просто задерживается. Дело к
вечеру – и вдруг приходит жена Саши Федотова и начинает говорить, как все женщины, когда хотят подготовить к неприятностям. Чувствую, что-то не то… А она хлопочет, говорит: «Давай чай пить».
И тут я вижу, что по улице к нам вся компания идёт. «Вон, – говорю, – ребята идут, сейчас все вместе и сядем за стол». А она к окну не подходит, спрашивает: «Все? И Миша?» – «Все, – говорю. – Раз, два, три. Шестеро». Тогда и она к окну бросилась.
В тот вечер они говорили, говорили – без конца, будто встретились после долгой-долгой разлуки. И Михаил был возбуждён и немного встревожен».
К счастью, вскоре разобрались, что вины лётчика в происшедшем не было, и Михаил Михайлович вернулся к лётно-испытательной работе.
9 июля 1967 года на воздушном параде в Домодедово М.М. Комаров продемонстрировал публике экспериментальный самолёт лабораторию МиГ-21ПД , на котором проводили отработку силовой установки с двумя подъёмными двигателями РД36-35 для истребителя МиГ-23ПД с целью сокращения взлётно-посадочной дистанции.
Вспоминает П.М. Остапенко:
«Михаил пилотировал одну из машин на параде в Домодедово. Но там уж совсем другие задачи. Там главное – не опоздать и не поспешить. Всё секунда в секунду – зрители смотрят! Мы пилотировали наши машины в самом конце парада. Главное – быстро и энергично показать, на что способны наши самолётики.
Взлетает Миша, через тридцать секунд – Орлов, через тридцать секунд – я. А Миша тем временем уже несётся с грохотом над трибунами, «крючок» закладывает. Что такое «крючок»? Да что-нибудь, лишь бы побыстрее, да поэффектнее, да в вертикальной плоскости, чтобы зрители рассмотрели».
Через три месяца, 5 октября 1967 года на опытном самолёте-разведчике МиГ-25Р-3 Михаил Михайлович Комаров пролетел замкнутый маршрут длиной 500 км со скоростью 2.981,5 км/ч. В результате им было установлено сразу два мировых авиационных рекорда: абсолютный рекорд скорости по замкнутому маршруту (для любых летательных аппаратов) и рекорд скорости на 500-км замкнутом маршруте (в классе летательных аппаратов с турбореактивным двигателем). За установление абсолютного мирового рекорда М.М. Комаров был удостоен одной из высших наград Международной авиационной федерации – медали де Ла Во. 10 августа 1967 года он также был награждён орденом «Знак Почёта».
Удивительно, но установленный им 55(!) лет назад рекорд скорости на 500-км замкнутом маршруте не превышен до сих пор!
Вспоминает П.М. Остапенко:
«Рекорд Комарова не побит до сих пор – странно? Технические возможности того же МиГ-25 позволяют вообще-то это сделать. А рекорд не побит. Дело всё в чистоте пилотирования, и Михаил абсолютно точно выдержал оптимальный режим полёта.
Может, большинству это и ничего не скажет, но лётчики поймут особенность рекорда Комарова: Михаил сделал его с первой попытки! Вот в чём соль. И это не случайность. К этому времени он стал испытателем до мозга костей, иначе у него просто ничего не получилось бы.
А оптимальный режим полёта был рассчитан на земле, и надо его было только соблюдать. Вот в том-то вся и штука! Если говорить упрощённо, Михаилу пришлось на высоте 20 километров и со скоростью в 3 тысячи пройти по коридорчику шириной в полкилометра и ни разу не выйти за его пределы. А коридор-то не прямой, в плане его пять сотен километров напоминают каплю, и, само собой разумеется, никаких ориентиров, «стенок» у этого коридора нет».
Необходимо отметить, что по мнению лётчиков-испытателей ОКБ, Михаил Михайлович лучше всех выполнял виражи-спирали, а также скоростные площадки.
Вспоминает В.Е. Меницкий (1944–2008) – в 1969–1992 годах – лётчик-испытатель ОКБ имени А.И. Микояна:
«Миша действительно был выдающимся лётчиком-испытателем. Его отличала не только филигранная техника пилотирования, но и свои собственные приёмы в методике выполнения режимов. Он по праву считался королём выполнения внешне простого режима – «площадки», который на самом деле классно выполнить могут немногие. «Гонять площадки» у нас считалось самой нудной работой. Суть её состоит в том, что на постоянной высоте надо идти где-то в течение пяти минут с постоянной скоростью, при этом обороты двигателя тоже должны оставаться постоянными. Отклонения в скорости допускались минимальные: плюс–минус 5 км/ч. Такой режим и на автомобиле выполнить непросто, а представьте, что вы летите в горизонте и диапазон скоростей у вас не 0–200 км/ч, как на машине, а до 1.500 км/ч, а цена деления всего плюс–минус 50 км/ч.
Мне тоже всегда говорили, что я в этом деле «супер», на что я отвечал, что наполовину
эти режимы вместе со мной выполняет Миша. Один из моих любимых режимов – «виражи–спирали». Этот один из труднейших режимов я всегда любил выполнять на испытаниях и называл эти режимы «а ля Миша Комаров»».
24 сентября 1968 года М.М. Комаров поднял в небо третий опытный экземпляр фронтового истребителя с изменяемой стреловидностью крыла МиГ-23. Это было высокой оценкой его лётных способностей – первые два экземпляра этого самолёта подняли в небо признанные авторитеты лётного дела А.В. Федотов и П.М. Остапенко.
10 апреля 1970 года Михаил Михайлович выполнил первый вылет на двухместном учебно-боевом истребителе МиГ-23УБ с крылом изменяемой геометрии и провёл основную часть его испытаний. В том же году самолёт был запущен в серийное производство на Иркутском авиационном заводе.
Михаил Михайлович Комаров погиб 16 сентября 1970 года при облёте самолёта МиГ-23, переоборудованного в качестве эталонного образца с системой управления вооружением С-23 и двигателем Р-27Ф2-300.
Вспоминает Сергей Глебович Поляков (1940–2003) – в 1963–1968 годах – инженер, старший инженер, помощник ведущего инженера и ведущий инженер, с 1968 года – ведущий конструктор ОКБ имени А.И. Микояна:
«Ему предстояло провести тогда полёт на самолёте новой модификации, который перед этим только что был привезён с завода, проверить его в воздухе при полёте на предельных режимах.
Задание подходило к концу. Скорость предельная. Связь прекратилась. Катастрофа случилась в 16.02, на четырнадцатой минуте полёта. Комаров упал возле деревушки, над которой часто ходили наши самолёты и над которой он сам много летал».
Самолёт развалился ещё в воздухе, потому что вышел за ограничения и по скорости, и по Маху. Отделившаяся от развалившегося самолёта кабина с лётчиком упала на землю почти целой.
Вспоминает А.А. Муравьёв:
«Из ЛИИ по тревоге вылетел поисково-спасательный вертолёт. А я уже летал на винтокрылых машинах и уговорил командира вертолётного отряда Ю.Н. Павлова взять меня с собой вторым
пилотом. Когда прилетели к месту падения кабины, там уже было много народа. В упавшей кабине я увидел мёртвого Мишу. Он был в сером комбинезоне и ГШ-4, его левая рука была на секторе газа».
Вспоминает В.Е. Меницкий:
«Когда вертолёт сел на место трагедии, с него передали уже точно, что лётчик находится в кабине самолёта и надеяться нам не на что.
Мы с Федотовым вернулись в машину. Я в первый и последний раз увидел, как плачет этот сильный и мужественный человек. Он лёг на руль и сказал: – Валерка, ты не представляешь, как мне сейчас тяжело!
Он словно оправдывался за слезу, скользнувшую по его щеке. Миша Комаров был его любимым учеником, которого он воспитывал ещё курсантом».
Теперь предстояло самое тяжёлое – сообщить страшную весть семье лётчика-испытателя. Ситуация напоминала ту, которая была после катапультирования М.М. Комарова пять лет назад, однако на этот раз всё было иначе…
Вспоминает В.Е. Меницкий:
«Федотов, Остапенко, Михаил Александрович Проценко – начальник нашей штурманской службы, Володя Щеблыкин и я пришли к Гале Комаровой. Позвонили, Галка вышла с маленькой Галочкой и сказала нам весело: – Ну что, мой опять небось куда-нибудь улетел или ещё задерживается? Говорите, чего? Давайте проходите за стол.
А маленькая Галочка вдруг неожиданно спросила:
– А папа погиб?
И так она это сказала, что Михаил Александрович заплакал. А сказать правду должен был именно он, потому что больше ни у кого из нас на это не было сил.
Мы это доверили ему. Но он заплакал и начал говорить что-то бессвязное и успокаивающее Гале. Но Галя сразу села на табуретку в коридоре и стала повторять: – Нет, нет. Этого не может быть.
Она повторяла это то ли себе, то ли нам. А маленькая Галочка даже не плакала. Она не хотела
верить тому, что сама же сказала. Я тогда впервые понял: маленькие дети могут быть очень проницательны. Стоило ей только увидеть наши лица, как она сразу всё поняла. А Галя-старшая стала анализировать наш приход, подумала, что Миша, может, где-нибудь «загудел» или уехал в командировку…
На худой конец, действительно могло что-то случиться, но ведь Мише уже приходилось катапультироваться. Но чтобы погиб? Может быть, в глубине души у неё и была такая мысль, но она её отгоняла».
Точную причину катастрофы установить так и не удалось. Было ясно, что напрямую с самолётом она не связана. Вероятной причиной назвали потерю сознания лётчиком в полёте.
Вспоминает А.Г. Фастовец:
«Случай, конечно, загадочный и до сих пор непонятный. Потому что явное нарушение работоспособности лётчика. А из-за чего? Машина пришла с завода, промывали азотом кислородную систему. Так, может быть, азот? Трудно сказать. Может кто-то и знает истинную причину, но всё это осталось в тайне».
Похоронили Михаила Михайловича на Введенском кладбище в Москве.
Вспоминая короткую, но такую яркую жизнь Михаила Комарова, хочется привести слова В.В. Новикова: «Великий русский писатель Лев Толстой как-то сказал, что если бы остался жить Михаил Лермонтов, то России не понадобился бы ни Толстой, ни Достоевский.
А я уверен, что если бы Михаил Комаров остался жить, то в плеяде лучших лётчиков страны ему было бы отведено самое достойное место. Для меня он и сейчас там». Пожалуй, точнее и не скажешь…
Андрей Анатольевич Симонов
«Крылья Родины»