И-250 (МиГ-13, Н)

истребитель с комбинированной силовой установкой

Работы по созданию экспериментального истребителя с комбинированной силовой установкой начались в ОКБ А.И.Микояна в соответствии с постановлением ГКО от 22 мая 1944 г. Первый летный экземпляр самолета, получившего название И-250, был передан на заводские испытания в феврале 1945 г. Для их проведения назначили летчика-испытателя А.П.Деева и ведущего инженера В.Н.Сорокина.
Комбинированная силовая установка И-250 состояла из двигателя ВК-107А мощностью 1650 л. с. и ускорителя ВРДК, созданного в ЦИАМ К.В.Холщевниковым. Вооружение состояло из трех 20 мм пушек Б-20 (боезапас по 100 патронов).
3 марта 1945 г. И-250 совершил первый полет. Однако 5 июля 1945 г. при выполнении очередного испытательного полета первый экземпляр И-250 потерпел катастрофу, в которой погиб летчик-испытатель А.П.Деев. Из-за большой перегрузки разрушился стабилизатор. Летчик покинул самолет, но из-за малой высоты купол парашюта наполнился слишком поздно, не успев погасить скорость падения пилота.
В мае 1945 г. на заводские испытания поступил второй экземпляр истребителя И-250. После катастрофы первого экземпляра на нем усилили стабилизатор, а для повышения путевой устойчивости на больших скоростях полета значительно увеличили площадь киля. В дальнейшем к летным испытаниям подключились летчик-испытатель ЛИИ А.П.Якимов и летчики-испытатели ОКБ А.Н.Чернобуров и И.Т.Иващенко. Максимальная скорость, полученная в процессе испытаний (март 1945) составила 825 км/ч, превышая на 100-150 км/ч скорости истребителей того времени. Включение ВРДК на взлете сокращало дистанцию разбега до 400 м. Одновременно с летными испытаниями опытных самолетов по решению Правительства летом 1945 г. на заводе №381 началась подготовка к выпуску небольшой серии самолетов И-250.
В конце 1945 г. завершились заводские испытания И-250. Однако передать самолет на госиспытания вовремя не получилось, так как государственные стендовые испытания силовой установки еще не были проведены. Кроме того, в течение первой половины 1946 г. на самолете несколько раз пришлось менять двигатели. 12 июля во время полета сгорела верхняя крышка блока мотора ВК-107, в результате чего была совершена вынужденная посадка на аэродроме Люберцы. Самолет при посадке получил повреждения. В связи с наличием выпущенных заводом №381 серийных истребителей И-250, опытный самолет решено было не восстанавливать. В мае 1947 г. силовая установка прошла в ГК НИИ ВВС госиспытания с ресурсом 35 часов.
На государственные испытания 19 сентября 1947 г. был передан серийный самолет И-250 №3810102 построенный в декабре 1946 г. В отличие от опытных самолетов он имел увеличенный на 190 кг запас топлива, размещенный в четырех крыльевых баках. Испытания проходили с 9 октября 1947 г. по 3 апреля 1948 г. в НИИ авиации ВМФ на аэродроме «Скульте» (г.Рига). Испытания проводил летчик института морской авиации И.М.Сухомлин.
Летными испытаниями и доводкой силовой установки самолета И-250 руководил ведущий инженер ЦИАМ А.И.Комиссаров. За время летных испытаний самолетов И-250 силовая установка с ВРДК работала безотказно. Ее доводка и летная эксплуатация позволили накопить опыт, оказавшийся весьма полезным при последующем освоении турбореактивных двигателей.
Камера сгорания ВРДК и методы ее расчета, разработанные Г.Э.Лозино-Лозинским совместно с ЦИАМ, послужили вскоре основой для создания первой в стране серийной форсажной камеры для ТРД ВК-1Ф истребителя МиГ-17.
В 1946 г. на заводе №381 было построено 8 самолетов И-250, получивших название МиГ-13, которые вскоре были направлены на войсковые испытания.
Самолет применялся в ВВС Северного и Балтийского флотов.
Однако, учитывая, что к этому времени уже появились самолеты с реактивными двигателями МиГ-9 и Як-15, в начале 1948 года все самолеты были сняты с эксплуатации.

Конструкция цельнометаллическая. Размеры самолета небольшие, площадь крыла всего 15,0 м², оно тонкого профиля, со специальной аэродинамической компоновкой. Общая мощность поршневого двигателя и ВРДК была 2800 л. с. на высоте 7000 м при скорости 820 км/ч. Полетная масса — 3680 кг. Удельная нагрузка на крыло — 245 кг/м² — для того времени очень большая.
На И-250 все было сделано для достижения наибольшей возможной скорости.
Комбинированная силовая установка И-250 состояла из двигателя ВК-107А мощностью 1650 л. с. и ускорителя ВРДК, созданного в ЦИАМ К.В.Холщевниковым. Мощность, развиваемая поршневым двигателем, передавалась сразу двум потребителям: воздушному винту и компрессору ВРДК.

ВРДК (воздушно-реактивный двигатель компрессорный) — в хвостовой части фюзеляжа, воздух к нему поступает по
туннелю под ВК-107А и под кабиной. Камера сгорания — с семью форсунками за кабиной, выходное газовое сопло — с регулируемыми боковыми створками. При взлете и во время полета без применения ВРДК основным потребителем мощности являлся воздушный винт, а компрессор ВРДК вращается на низшей передаче. Для сокращения разбега при взлете и увеличения скорости полета до максимальной включалась вторая, высшая, передача привода компрессора, а в камеру сгорания подавалось топливо.
Радиатор ВК-107А охлаждался потоком от вентилятора ВРДК.
На самолете устанавливался трехлопастный винт АВ-10П-60 диаметром 3,1 м. Вооружение состояло из трех 20 мм пушек Б-20 (боезапас по 100 патронов). Одна пушка стреляла через полый вал редуктора и две синхронные по бокам фюзеляжа.
В отличие от опытного И-250, серийные самолеты МиГ-13 имели увеличенный на 190 кг запас топлива, размещенный в четырех крыльевых баках.
Дальность полета без включения РД на скорости 600 км/ч возросла до 1818 км.

Источники информации:

• История и самолеты ОКБ МиГ / ООО «Крылья России», АНПК «МиГ», 1999, CD-ROM /
• «История конструкций самолетов в СССР (1938-1950)» / В.Б.Шавров, 1988 /
• «Артем Микоян» / М.Арлазоров, ЖЗЛ, 1978 /

Помогали

• Андрей Чернобуров